Доц. д-р Зорница Тоткова, психолог, пред „Труд news“: Най-опасна е комбинацията от самоувереност и неоценка на риска

Институциите се задействат, когато настъпи някаква трагедия

Със системните нарушители задължително трябва да работят психолози

Черната статистика със загинали и ранени по пътищата на страната се увеличава всеки ден. Със затопляне на времето желанието да се изживеем като състезатели по тесните и изровени български шосета води до нови и нови трагедии. Защо не можем да шофираме адекватно и как може, ако не да спрат, поне да понамалеят катастрофите, питаме доц. д-р Зорница Тоткова, специалист по транспортна психология.

- Доц. Тоткова, Сметната палата установи, че парите от Фонда за безопасност на движението са изразходвани не по предназначение. Къде е най-наложително да отидат тези средства?
- При нас пътната безопасност се разпознава в голяма степен като инфраструктурен и технически проблем. Смята се, че ако ги подобряваме, това до голяма степен ще реши проблема. За съжаление обаче, това не винаги се получава. Да, инфраструктурата е важна, контролът е важен, но това не са единствените параметри, на които трябва да гледаме с приоритет. Това е не просто административен проблем, това е социално-психологически феномен, който е важен за цялото ни общество. Тогава, когато безопасността не се възприема като обществен приоритет, ще наблюдаваме сегашните тенденции и статистики. При нас се действа, когато настъпи някаква трагедия, някакъв инцидент. В общественото ни често се действа на принципа - реагираме след кризата, а не преди нея. След като се случи нещо, а не преди това. Тоест превенцията ни е на по-заден план. Необходими са прозрачност, обществен контрол, инвестиции и прилагане на мерки, които са с доказан ефект, а не просто моментни кампании, непоследователни, които имат трудноизмерим ефект и ние не го виждаме. Когато настъпи тежка и сериозна катастрофа, винаги МВР след това излизат с затягане на мерките и с предложения на вкарване на нови, нетипични за нас понякога, мерки. Но пък пътната безопасност не е само в ресора на МВР. Страшно много институции имат ангажимент и отговорност по темата, а се очаква само вътрешното министерство да решава проблемите на пътя.

- Защо същите тези шофьори, които нарушават правилата в България, в чужбина стриктно ги спазват?
- Основната причина за това е, че шофирането само по себе си е поведение, а поведението, психологически погледнато, се влияе силно от средата и усещането за контрол, който има в нея. Там, където се прилага последователно законът и наказанието е неизбежно, рискът от санкция е реален и предвидим. Затова хората знаят, че когато шофират, например, в Гърция, ако извършат нарушение вероятността да ги хванат и да понесат наказание е много голяма. В България често съществува убеждението, че правилата могат да бъдат заобиколени, което значително повлиява на мотивацията да ги спазваме. Затова у нас си позволяваме по-фриволно поведение, а когато напуснем границата на държавата, започваме да спазваме много повече правилата. Както съм казвала неведнъж, а и изследванията са го потвърдили в световен мащаб - няма значение какъв е размерът на една санкция. Това, което може да спре човека да извърши нарушението, е убеждението, нагласата и очакването, че ще бъде наказан. Но при нас го нямаме това усещане.

- Откъде идва тази агресия по пътищата?
- Много често можем да разглеждаме агресията като отражение на състояние на обществото ни като цяло. Това не е някакъв изолиран феномен. Ние постъпваме агресивно по пътищата, защото не уважаваме другите, не уважаваме правилата, не умеем да контролираме добре емоциите си. И като добавим и напрежението, което имаме в ежедневието и усещането за несправедливост, можем да очакваме подобни реакции. От друга страна, докато се сме в автомобила си по време на движение, имаме едно чувство за анонимност малко или много, отдалечени сме от другия. Това също намалява степента на самоконтрол у хората и много често водачите възприемат пътя като място за съревнование, за съперничество, за доказване, а не като място, на което трябва да си сътрудничим и да се пазим едни друг. Ако живеем в среда, в която такива реакции се толерират, или в която правилата за движение по принцип не се спазват, не можем да очакваме масово хората да ги спазват.

- Всеки ден по пътищата загиват хора, човек няма ли поне чувство за самосъхранение?
- Чувството за самосъхранение няма общо с възприятието на човек за риск. То е изключително субективно - аз мога да възприема една ситуация като изключително рискова и да не предприема изпреварване например, но при други няма да е така и ще направят нещо още по-застрашаващо, което с по-голяма вероятност може да доведе до инцидент на пътя. В тази посока трябва също да се работи. Хората трябва да имат колкото се може по-реална оценка на ситуациите по време на движение. Да говорим, че критичните ситуации настъпват изключително бързо, времето ни за реакция е много кратко и обработката на информация през него е голяма. Така че, не съм много сигурна, че човек си дава сметка за това под какъв времеви и информационен натиск е, докато шофира. Все по-често става въпрос и за разсейването с телефон, с други мултимедийни устройства в автомобилите. Това е много голям проблем, защото този времеви и информационен натиск става още по-голям. А нашето внимание не е безкрайно, капацитетът му се запълва изключително бързо и в подобни ситуации постъпваме по не най-правилния начин.

- Търси ли държавата мнението на експерти, на психолози, когато се решават важни неща за пътната безопасност?
- Мен лично не ме е търсил никой, когато се решава да се прилагат нови мерки, да се внедряват нови програми. Когато говорим за превенция, това са различни кампании и всеки, който реши, може да направи такава. Без значение дали ще е някоя неправителствена организация, застраховател или дори марка бира, която доста интересни кампании правеше. Би било добре обаче, ако всеки реши да прави нещо подобно, да се консултира - кое би било правилно, какви са практиките по света, как можем да го тестваме преди това. Но у нас това не се прави. През последните години имах възможност за сътрудничество с Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ на различни теми, но в последствие те не стигаха до реализация на практика, защото ДАБДП не е структура, която би могла да наложи каквото и да било. Тя може само да предложи, а отговорните институции решават самостоятелно дали да го направят или не. Проблемите на пътните безопасност не са проблем само на една институция, която да каже - да, добре, правим го така оттук нататък. Трябва да се съгласува между различни институции, но вместо да се случва подобно нещо, по-скоро се наблюдава едно подмятане на тази отговорност и се получава една колективна безотговорност. Действа се на парче и фрагментарно, както след всяка тежка катастрофа.

- Има ли хора, които не стават чисто психологически за шофьори и трябва ли на кандидат-водачите да се прави такъв тест?
- Ограничаването на даден индивид от правото му да се придвижва с автомобил се разглежда като дискриминативно. По света държавите се стараят дори хора, които имат физически или здравословни дефицити, да бъдат подпомогнати така, че хем да са в движението, хем да не застрашават никого. А и ние можем да минем изследване днес, а след 2 месеца в живота ни да настъпи някакво травматично събитие, с което не успяваме да се справим адекватно и това задължително ще окаже влияние върху психологическото ни здраве в този момент. Това не е нещо, което може да се предвиди. Що се отнася до кандидат-водачите, психологическата оценка може да помогне на първо място за една обратна връзка към тези хора. Ако някой ни каже, че сме по-склонни да търсим силни усещания, не преценяваме адекватно риска или пък сме импулсивни, ще имаме едно наум и ще съобразяваме поведението си с това. От друга страна подобна оценка може да подпомогне откриването на тези рискови за пътя лица още от самото начало. Но това не трябва да се разглежда като универсално решение или като възможност някой да бъде възпрепятстван да шофира. Много е важно психологическата подготовка да бъде част от самото обучение на водачите. Това също беше нещо, което сме обсъждали с Държавната агенция, което се обсъждаше при актуализацията на учебните програми за кандидат-водачите. Аз тогава предложих включването на един съвсем кратък модул - 2 пъти по 45 минути, в който водачите да се запознаят с човешкия фактор в пътната безопасност, а не само с правилата за движение по пътищата. Човек трябва да разбере, че психологическите аспекти са от изключително голяма значение за безопасността на пътя. За съжаление, както други, така и тези предложения не бяха приети, а имаха смисъл.

- По-младите или по-опитните шофьори са по-нетолератни на пътя?
- Младите водачи по-често поемат рискове поради липсата на опит и склонността да търсят силни усещания. От друга страна, чисто физиологично частта от мозъка при младите водачи, която отговаря за взимането на решения, не е достатъчно добре развита, за да очакваме от тях адекватна реакция във всеки един момент. Опитните шофьори пък понякога развиват прекалена самоувереност, започват да подценяват опасностите и поради тази причина предприемат различни рискове на пътя. Най-опасна е комбинацията от самоувереност и недостатъчно реална оценка на реалния риск, независимо от това на каква възраст е човека. Ако трябва да говорим за изследвания в световен мащаб и у нас, тези, които извършват повече нарушения и предприемат повече рискове, са водачите, които имат опит. Най-младите също са участници в пътно-транспортни произшествия, но по други причини. Логическите механизми са различни при различните възрастови групи. А пък с нарастване на възрастта се увеличава толерантността. С остаряването си ставаме по-търпеливи, по-емпатични, по-разбиращи другите и това се отразява и в шофирането ни.

- Наскоро четирима души загинаха, след като автобусът, в който пътуваха, беше блъснат по време на гонка между автомобили. Оказа се, че виновникът е с множество нарушения. Може ли такъв човек да бъде спрян да застрашава останалите?
- При всички случаи е недопустимо това да се случва на улицата сред другите автомобили. Аз напоследък започвам да се тревожа все повече за това как се придвижвам, не поради съмнения в собствените си умения, а защото не знам какво мога да очаквам от всички останали на пътя. И това се дължи именно на такива трагични събития, които се случват, които са изключително неадекватно преценени от тези, които са ги причинили. Това са системните нарушители. Как се става такъв? След като наруша едно правило веднъж и няма последици, след това нарушавам втори път, трети, десети, двадесети и аз вече съм абсолютно безнаказан и мога да правя, каквото пожелая на пътя. Системните нарушители са една съвсем различна категория водачи, с които трябва да се работи допълнително в програми за рехабилитация. Такива, които искат да нарушават правилата често, ще понесат веднъж глоба, след това ще трябва да поговорят с психолози. Няма значение дали в група или индивидуално, това са курсове, през които те трябва да минават задължително. През миналия месец направихме една среща с психолози от цяла Европа, дойдоха по наша покана и целта ни беше да обменим опит и добри практики с сферата на програмите за рехабилитация. Навсякъде на Запад има такива разработени програми и те са задължителни, не са избираеми тогава, когато имаме системни нарушения. Към такива водачи трябва да подходим психологически, не можем да постигнем нещо, ако просто ги глобим. Трябва да се опитаме на първо място да променим вътрешните им убеждения и отношения, за да видим реални отражения върху поведението им след това.

- Колко време ще е необходимо, ако се вземат мерки, за да се промени нещо на пътя?
- Много. Притеснява ме отлагането напред във времето на системния подход у нас - да са ангажирани всички институции, да се прилагат мерките веднага, наказанията да са неизбежни, да се работи със системните нарушители. Колкото по-дълго във времето това се отлага, толкова се отлага и реалният видим резултат. Ако държавата наистина се ангажира да започне работа по посока промяна на нагласите на обществото и формиране на култура на пътна безопасност, различна от сегашната, можем да наблюдаваме някакви видими резултати след не по-малко от 7-8 години.

Зорница Тоткова завършва като магистър специалност “Психология” във Варненския свободен университет “Черноризец Храбър” през 2010 г. От 2011 г. до 2014 г. е редовен докторант по психология в Института за изследване на населението и човека в БАН. Главен асистент от 2014 г., а от ноември 2023 г. - доцент в департамент “Психология” на БАН. През последните години работи по няколко научни проекта, свързани с транспортната психология, рисковото поведение на шофьорите и повишаване на нивото на пътната безопасност.