Кой и защо спира пътните инфраструктурни проекти?

Няма инфраструктурен обект, който да не е бил обжалван от зелени неправителствени организации

В България екологичното законодателство е толкова рестриктивно, че за да започне строеж на важен национален обект – магистрала, тунел или мост – минават десетилетия. В продължение на 25 години, под непрекъснат натиск от страна на еколози, законите са променяни така, че вместо да защитават природата и обществения интерес, те често работят в полза на десетките зелени неправителствени организации, пише "Еко Новини". 

Страната е еврошампион по бавни процедури за разрешаване на строителството на пътна инфраструктура. България е на последно място по дял на магистралите спрямо общата пътна мрежа – под 5%. Само 890 километра автомагистрали при около 20 000 километра републикански пътища.

Липсата на достатъчно магистрали е и една от основните причини за многото загинали и ранени при катастрофи. Поради забавяне от над 20 години – в резултат на непрекъснати жалби от зелени НПО – в Кресненското дефиле са загинали 76 души, а 400 са ранени. Подобна ситуация се наблюдава на много други места – прохода Петрохан, Шипка, пътя Варна–Бургас, Хаинбоаз. Тесни пътища, завои, интензивен трафик и катастрофи – това е реалността.

Вместо да има тунели и магистрали, както е навсякъде в съседните държави – Гърция, Сърбия, Румъния – да не говорим за Западна Европа, тук се водят 10-20 годишни екопроцедури. Все едно само у нас има природа и единствено тук в цяла Европа тя се защитава.

Големият удар на зелените – двуинстанционното обжалване

Досега, в новата история на страната, няма инфраструктурен обект, който да не е бил обжалван от зелени неправителствени организации. Те се възползват от възможност, която им дава Законът за опазване на околната среда – само срещу 10 лв. съдебна такса да обжалват на две съдебни инстанции пред Върховния административен съд екологичните оценки (ОВОС) на всеки държавен или общински проект.

И това се случва непрекъснато. Примерите са много и покриват всички сектори от икономиката. Тоест, екорекетът не е само в областта на пътното строителство, а обхваща целия спектър от обекти с национално значение – от енергетика, през туризма, софийското метро, до пътни и жп проекти.

За над 20 години беше блокирано довършването на АМ „Струма“ през Кресненското дефиле. Изграждането на АМ „Марица“ се забави, защото трябваше да се преместят 2605 блатни кокичета – някои от тях лично от тогавашния премиер Бойко Борисов.
Автомагистрала „Черно море“, най-важната за туризма по Черноморието, е в забава повече от 10 години, защото трасето минава през зони по „Натура 2000“ и една защитена територия.

Проектът за тунел под Петрохан също е жертва на „Натура“. Всички предложени до момента варианти срещат отпора на еколозите, защото засягат защитени зони.

Тунелът Шипка, вместо да е готов през 2008 г., както обеща правителството на Симеон Сакскобургготски, все още няма разрешение за строеж. Последният опит за неговото блокиране беше направен от Тома Белев, когато включи трасето в резерватна зона на парк „Българка“.

За да се удовлетворят изискванията на еколозите, се строяха надлези и подлези за мечки, вълци, костенурки и влечуги. Местеха се щъркелови гнезда, лалугери и блатни кокичета. Изграждаха се с километри пана за птици, от които сега се веят само парцали.

Всички тези компромиси и отстъпки не само не задоволяваха зелените НПО, а напротив – те станаха все по-агресивни в исканията си. Съобразяването с тях и отстъпчивостта на управляващите им даде самочувствието, че те са най-важните и без тяхното разрешение не може да се построи нито една магистрала.

Законодателна промяна срещу екорекета

Разбира се, както често се случва, еколозите прекалиха. Затова през 2018 г. Народното събрание, по предложение на кабинета „Борисов 3“, одобри промени, които сложиха край на екологичния рекет върху големите обекти от национално значение. Парламентът отмени двуинстанционното обжалване, като остави възможност зелените НПО да подават жалби – както е по Орхуската конвенция – но срокът за произнасяне от съда беше ограничен до 6 месеца и само на една инстанция – Върховния административен съд.

В резултат на това процедурите по проектите за магистралите „Хемус“, „Европа“, „Враца–Монтана“ и „Кресненското дефиле“ рязко се ускориха.

Завръщането на двуинстанционното обжалване

Всички надежди за бързи екопроцедури бяха унищожени през 2022 г. Тогава, по време на кабинета „Петков“, министър на околната среда и водите и вицепремиер по климата стана екоактивистът Борислав Сандов, а негов заместник – Тома Белев. И двамата са съпредседатели на партията „Зелено движение“.

Под техен натиск и заплахи, че зелените ще напуснат коалицията ПП–ДБ, Народното събрание отново промени Закона за опазване на околната среда и върна двуинстанционното обжалване на обектите от национално значение.

Бъдещето на инфраструктурата остава несигурно

Законовите промени, направени от Сандов и Белев, все още са в сила. Еколозите продължават практиката си да подават жалби и да блокират пътни проекти. Само в рамките на един месец са подадени 14 жалби в съда срещу довършването на АМ „Струма“ през Кресненското дефиле.

Докато не се промени Законът за опазване на околната среда и не се възстанови едноинстанционното решаване на делата по жалби срещу ОВОС на обекти от национално значение, нито един голям инфраструктурен проект няма да започне в обозримо бъдеще – въпреки усилията на новия кабинет на Росен Желязков.