Преди дни във Варна приключи второто издание на Международния форум „Глобален компас“, който събра водещи представители от морската индустрия и образование от 12 държави. Те обсъждаха предизвикателствата, провокирани от навлизането на изкуствния интелект, зелените регулации, нажежената геополитическа обстановка и дефицита на морски офицери в бранш, който движи 90% от световната търговия. Какви са рисковете и възможностите и къде стои България на картата на морските държави, разговаряме с кап. Станислав Стоянов, председател на Българската асоциация на морските капитани, която организира „Глобален компас“.
- Кап. Стоянов, „Глобален компас“ събра представители на големи корабни компании и експерти от Европа и отвъд Океана. Какви са ефектите от варненското домакинство на второто издание на форума, кап. Стоянов?
- Един от преките ефекти е, че крупна италианска корабна компания ще инвестира в обучението на свои и чужди кадри във ВВМУ. Предстои среща и на декана на факултета по морски науки в университета в Барселона с ректора на Техническия университет. Гостите от САЩ, Индия, Великобритания, ОАЕ адмирираха нивото на морското образование у нас. Благодарение на преките контакти във Варна се откриват възможности за нови бизнеси. Участниците в „Глобален компас“ бяха силно впечатлени от златното съкровище от Варненския халколитен некропол, което видяха в съпътстващата програма. Имаме уникална история, която трябва да се рекламира. На форума тази година бяха представени и прооекти на български стартиращи бизнеси.
- Какви бяха те?
- Едната бе за създаване на виртуална реалност, така че капитани и главни механици бързо да научават как да действат в аварийни ситуации. Друга - дело на наш колега капитан, касае астронавигацията. А третата бе за малки оранжерии за плодове и зеленчуци на борда на корабите. Тази зелена технология предизвика голям интерес от страна на развойни центрове и корабособственици. В дискусиите продължихме и темата от миналия форум - за декарбонизацията на морския транспорт, който движи огромна част от международната търговия.
- Зеленият преход създава трусове в много сфери. Какво предстои за корабната индустрия?
- Проблемът е на дневен ред, има разписани срокове по години. Целта е да се намали до минимум излъчването на серни, азотни и други вредни емисии от корабите. Има няколко района, в които вече задължително съдържанието на сяра в горивните газове трябва да е под 0,1%. Средиземно море е такава зона от май. Така е в Северно и Балтийско море, по Източното крайжбрежие на САЩ, а скоро ще стане и по норвежкото и северното крайбрежие на Канада. Бизнесът е затруднен бързо да отговаря на тези изисквания. Търсят се различни варианти като използването на двигатели с двойно гориво или високотехнологични, които имат т. нар. скрубери - катализатори, пречистващи изходящите газове от димохода на корабите. В Калифорния сега се изпитва и прихващане на вредните емисии директно от самия кораб, така че нищо вредно да не излиза в атмосферата. Промени има и за престоя на корабите на пристанище. От 2030 г. в Северна Европа те ще са длъжни, докато са на кей, да ползват изцяло захранване от брега - и за нужните на товаро-разтоварните операции, и за тези на екипажите. От 2035 г. това ще важи за всички европейски пристанища.
- Очаквате ли това да доведе до трусове и преразпределение на пазара?
- Очаквам да се случи концентриране на корабния бизнес. Условията в него вече са различни от тези преди години - корабите трябва да са нови, технологични, добре поддържани, управлявани от професионалисти и това ги прави доста скъпи. През последните 3-4 г. вече има оттегляне на играчи, които не могат да отговорят на тези изисквания, съчетани и с резките промени заради геополитиката и митническите тарифи. Вижда се и тенденция корабните компании да стават част от глобални холдинги с различни дейности, за да устоят.
- Как се отразява на морския транспорт сложната геополитическа обстановка, от която пострадаха и български офицери от „Галакси лийдър“?
- Важни морски транспортни коридори са засегнати от войните. Големи контейнерни оператори вече не вървят по прекия път през Червено море, а заобикалят през нос Добра Надежда. Минаващите през рискови зони кораби пък се натоварват с извънредни разходи - за наемане на въоръжена охрана и с високи застраховки. Военните конфликти вдигат разходите на морския транспорт и в крайна сметка това оскъпява живота на всички. В Черно море търговията върви много трудно - поддържа се активно един коридор за превоз на зърно, всичко друго е замряло. А на дневен ред строи и въпросът с осигуряването на офицерски състав за екипажите на корабите.
- Колко сериозен е проблемът с кадрите?
- В световен мащаб има липса на близо 35 000 морски офицери. Около 10 000 българи си вадят хляба по този начин и са много тачени по света заради добрата си подготовка. Заплатите са много високи. Завършилите „Корабоводене“ и „Корабни машини и механизми“ във ВВМУ и Техническия университет във Варна започват плавателен стаж като помощник-капитан или помощник-инженер с 3400-3600 долара минимум - конкурентна ставка на заплатите на младите ИТ- специалисти. Ако човекът плава, до 35-годишна възраст може да стане капитан или главен механик със заплата в евро или долари, равняваща се на 18 000-20 000 лв. за всеки месец на море. След навлизането на изкуствения интелект, който удари сериозно ИТ-сектора, бих посъветвал младите хора да се замислят и да се пренасочат към морските професии.
- Трудът там обаче е тежък и понякога рисков, заради капризите на морето и други опасности. Това ли е причина за кадровия дефицит?
- Недостатъците са факт, но контрактите на офицерите вече са много по-кратки, отколкото в миналото и са най-много 3 месеца, след което има реципрочна почивка.
- Защо тогава от година на година кандидатите да учат за корабни механици намаляват, а вече се говори за подобна тенденция и при желаещите за „Корабоводене“?
- Корабите вече са високотехнологични транспортни средства. За да се управляват, е нужна добра базисна подготовка по фундаментални дисциплини и много учене, непрекъснато учене. Но това важи и за други професии. Светът се променя бързо и всеки трябва да се развива, ако иска да е успешен. Има и страх сред младите да загърбят удобствата на живота на сушата. Но нима е по-атрактивно да прекараш живота си пред компютър в офис? Специално професията на корабния механик е универсална и може да гарантира отлична заплата и на брега. БАМК промотира политиката „работа на кораб - работа на брега“. Разясняваме на младите хора, че има алтернативи и никой не е длъжен непременно да плава до пенсия. Във Варна и Бургас се откриха много представителства на чуждестранни фирми, които дават отлични заплати. Варианти има.
- Елитната в миналото Варненска морската гимназия обаче сега трудно си попълва приема. На какво се дължи това?
- Преди години това училище подготвяше кадри на много високо ниво - по математика, по астрономия, маневриране, навигация. След време в Европа секна голямото търсене на моряци, които не са на офицерски длъжности, защото трудът им е скъп. После дойде и ИТ-модата и всичко това намали рязко атрактивността на гимназиалното морско обучение. БАМК се опитва да тушира този негатив. Имаме секция във Варненската морска гимназия, работим с децата и лека-полека баловете за прием се вдигат. Процесът може да се ускори, ако се даде шанс на завършилите да стават офицери след завършването на двугодишен курс. Ако желаят да са капитани, след това могат да надградят с магистърска програма. Темата се обсъжда в момента. Смятам, че не бива да се запушва възможността на гимназистите да направят кариера до по-висока позиция, защото разликата в заплащането между офицерите и другите членове на екипажа вече е в пъти. Затова, подобно на туризма, изпълнителският състав на корабите се попълва с хора от трети страни с ниски доходи - филипинци, мианмарци. Офицерите обаче са основно европейци.
- Могат ли автономните кораби без екипаж да решат проблема с кадрите?
- Темата е модерна, особено след възхода на изкуствения интелект. Но опитите с такива съдове засега са основно във фиордите на Норвегия. В една реална ситуация в открито море или при подхождане в голямо пристанище като Ротердам или Антверпен - с много товари, различни зони и внезапни включвания на малки плавателни съдове в трафика, човешкият фактор е незаобиколим. Още няма и яснота кой ще носи отговорност при възникнал инцидент с щети на огромна стойност - операторът, брегови специалист или производителят. Затова няма големи компании, които ползват автономни кораби или планират това в близко бъдеще.
- При всичко казано дотук, готова ли е България за новите технологични предизвикателства в морския бизнес?
- Напълно! Наши капитани и главни механици управляват модерни плавателни съдове с двойно гориво, огромни контейнеровози, както и големи пасажерски кораби, което е пробив, защото този пазар доскоро се държеше от италианци и британци. Ще дам пример с реномираната италианска компания „Грималди“. Тя има близо 150 кораба и декларира, че почти всичките ù топ офицери са българи и са много доволни. На пазара стоим отлично - няма инциденти с кораби под българско ръководство, нивото на подготовка е много по-високо в сравнение с това на други морски нации.
- Отмря ли практиката в Черно море да се движат стари кораби ковчези?
- В нашите пристанища - да. Причината е, че отговаряме на изискванията на Европейската комисия по морска безопасност и нередовни кораби се задържат веднага.
- Една от темите на „Глобален компас“ беше за умните пристанища. Какви са те и кога нашите ще бъдат такива?
- Пример за умно пристанище от миналата година демонстрират пристанищата Антверпен и Брюж, които се обединиха. Всички транспортни средства там са електрически, роботизирани са товаро-разтоварните дейности. Диспечери командват крановете, на които няма хора. На други места по света вкарват изисквания и за възраст на влизащите кораби и тя не бива да е над 10 или 15 г. Казано общо, умното пристанище ползва слънчевата енергия, роботизирани системи, намалява се риска от човешка грешка от умора, употребяват се ектрически средства, зареждани от фотоволтаици. Това е вътрешна екосистема, която сама се захранва и сама се наблюдава и е бъдещето, но то изисква много средства. Пионерите са Северна и Северозападна Европа. Надяваме се Варна и Бургас в обозримо бъдеще да започнат такава модернизация.
- Колко обозримо е това бъдеще, след като автомагистрала „Хемус“, например, се строи от 1974 г. и още не е готова?
- Недовършената АМ „Хемус“ е огромен проблем, който спъва развитието на пристанище Варна. А потенциалът му е голям. Неслучайно още през 1866 г. тук е била построена първата жп линия на Балканския полуостров между Варна и Русе. Като погледнем картата на Европа, решението е лесно - от Варна по железен път се стига до Дунав и оттам до Виена и Антверпен. Вместо голяма част от морските товари да заобикалят цяла Европа през Средиземно море, те могат да вървят по това най-късо трасе. Говореше се и за плавателен канал Варна-Русе, както и за строеж на интермодален терминал във Варненското езеро. Проблемът е, че засега това са само идеи и не се инвестира приоритетно в тези стратегически проекти, които ще донесат висока прибавена стойност. Губим много от липсата на АМ „Хемус“ и бързата връзка с Дунав.
- Колко са членовете на БАМК и каква дейност развива асоциацията?
- През годините членовете ни варират от 90 до 110, всички са физически лица. Някои от тях са ветерани, които имат огромен опит и дават ценни становища по важни теми. На „Глобален компас“ капитани на яхти изявиха желание да направят своя секция в асоциацията. Веднъж на 2-3 месеца правим професионални срещи с адвокати, корабни регистри, митнически власти, които осъвременяват знанията ни. Имаме и фонд в помощ на плаващи капитани, попаднали в трудна ситуация на море или в пристанища. Захранват го основно наши членове. Осигуряваме бърза специализирана правна консултация.
Кап. Станислав Стоянов е роден във Варна. Завършил е “Навигация” във Висшето военноморско училище “Никола Вапцаров”, а след това и “Право”. До 2008 г. плава на различни кораби на Параходство “Български морски флот”, като е капитан и на най-големите плавателни съдове на компанията. След това работи като старши суперинтендант в различни сектори на БМФ, а от 2014 г. ръководи направление “Безопасност на корабоплаването” в параходството. От 2019 г. е член на Управителния съвет на Българската асоциация на морските капитани, а миналата година бе избран за неин председател.
Труд
