Първият в света изтребител от шесто поколение показа впечатляваща маневреност

Много е трудно да се поддържа контролиран полет 

Нови кадри от първия китайски изтребител от шесто поколение предоставиха нова демонстрация на високата маневреност на типа, подчертавайки способността му да извършва невиждани досега нови маневри. С развитието на първия тип изтребител от шесто поколение в световен мащаб, който се очаква да влезе в активна експлоатация около 2030 г., около десетилетие преди конкурентните програми в чужбина, новият самолет, разработен от Chengdu Aircraft Corporation, в момента е начело на новите възможности за бойна авиация. Изтребител беше наблюдаван да изпълнява сложна маневра с висока алфа и висока енергия, бързо се накланяйки, преди да се пикира почти вертикално, след което рязко се възстановява и се изкачва обратно нагоре, пише Military Watch Magazine.

Видяната маневра беше особено взискателна, защото комбинираше висок ъгъл на атака с бързи промени в траекторията на полета и енергийното състояние. При висока алфа, въздушният поток над крилата и управляващите повърхности може да се раздели все повече, намалявайки аеродинамичната предвидимост и потенциално ограничавайки конвенционалните контролни правомощия. Поддържането на прецизен контрол при накланяне следователно поставя значителни изисквания към системата за управление на полета на самолета. Бързият преход към почти вертикално пикиране също създава значителни предизвикателства за управление на енергията. Маневра с висока алфа може бързо да намали въздушната скорост, докато последващото пикиране може да доведе до много бързо увеличаване на скоростта.

Възстановяването е може би най-взискателната част от маневрата.

Спирането на стръмно снижаване изисква самолетът да генерира достатъчна подемна сила и сила на тангажа, за да промени бързо траекторията си на полета, което потенциално може да наложи високи гравитационни натоварвания както на самолета, така и на пилота. Изтребител трябва да постигне това, като същевременно остане в рамките на своите аеродинамични и структурни граници и запази достатъчно енергия, за да продължи да се изкачва след възстановяването. Много е трудно да се поддържа контролиран полет през поредица от бързо променящи се аеродинамични условия, като същевременно се управлява въздушната скорост, ъгълът на атака, гравитационните натоварвания и енергията. Усъвършенстваните системи за управление на полета могат значително да помогнат за това, но безопасното и многократно изпълнение на маневрата все още изисква значителни аеродинамични характеристики и сила на управление.

Извършените маневри бяха особено забележителни, тъй като изтребител е едновременно най-големият и най-тежкият в света и първият с безопашен дизайн. Значителните постижения в китайските технологии за двигатели и уникалната интеграция на три отделни двигателя остават основен фактор, позволяващ на изтребителя да поддържа високо съотношение тяга-тегло въпреки екстремните си размери. Безопашен изтребител трябва да постигне достатъчен контрол на тангажа, риосяването и креновете, използвайки крилата си, елевоните, кормилото с разделено съпротивление, вектора на тягата или други управляващи повърхности, което е особено трудно при високи ъгли на атака, където въздушният поток може да се отдели от крилото и управляващите повърхности, потенциално намалявайки или променяйки тяхната ефективност. Това показва интегрирането на високотехнологични контролни повърхности, способни непрекъснато да компенсират променящите се аеродинамични условия.

Разработването на изтребител с управляващи повърхности, които могат да осигурят достатъчна маневреност, за да компенсират липсата на хоризонтални опашни плоскости, е изключително предизвикателство и беше потвърдено, че някога е било постигнато едва с публикуването на кадри на новия китайски изтребител от шесто поколение през юни, който за първи път демонстрира своята маневреност. Най-голямото предизвикателство за безопашките изтребители е контролът на тангажа. Конвенционалните изтребители от пето поколение използват хоризонтални стабилизатори, за да генерират големи моменти на тангажиране, като позицията им далеч зад центъра на тежестта им дава значителен лост за бързо повдигане или спускане на носа. Безопашен самолет губи това механично предимство, оставяйки елевоните и други управляващи повърхности, монтирани на крилата, да осигуряват контрол на тангажа. Това може да ограничи моментното завиване, да усложни стабилността и да намали контрола при ниски скорости и високи ъгли на атака.