Изследвайки глобалната корабоплавателна индустрия, видях как модерните мегаплавателни съдове предлагат ефективност, която потребителите търсят, на приемлива цена

*Роуз Джордж е автор на книгата ''Деветдесет процента от всичко'' за глобалното корабоплаване

Колкото и да е мрачен и труден животът в наши дни, все пак предпочитам да седя на твърдата земя в период на локдаун, отколкото да се опитвам да направя триточков завой в Суецкия канал с 400-метров карго кораб под мой контрол. Засядането на контейнеровоза Ever Given в Суецкия канал предизвика както оживление, така и истинско безпокойство. 

Кораби са засядали и преди в канала: в най-тясната си част „канавката в пустинята“ (така бе обичайно да му казва екипажът на контейнеровоза, с който пътувах през 2010 г.) е широка само 300 метра. Тясна е. Ето защо корабите трябва да чакат от двата края, за да бъдат изпратени в нея като бавен конвой. Но Ever Given е по-дълъг, отколкото е широк канала, и той заседна косо. Обикновено изтласкването с влекачи от брега не върши работа.

Засядането излиза скъпо и това безпокои базираната в Тайван Evergreen Marine, компанията, която оперира кораба. Суецкият канал е отворен през 1869 г., след като френският инженер Фердинанд дьо Лесепс с наемен принудителен труд, успява да подобри съществуващи канали, съществували вероятно от времето на фараоните и създава важната пътна артерия за морския трафик, отнела много човешки животи в един процес отнел 10 години.

Преминаването през канала спестява на корабите повече от седмица и много разходи за гориво в сравнение с по-дългия маршрут около нос Добра надежда. Каналът е огромна машина за пари за египетското правителство, което печели няколко милиарда долара годишно. 

Когато бях в Maersk Kendal през 2010 г., за да събера материал за книгата, която написах за корабоплаването, транзитната такса беше $300 000 долара. Тази такса включваше 14 часа едно бавно пътуване по това, което всъщност е по-скоро тъп канал, след като сте имали около един час вълнение при гледката на пясък и палми, и осъзнавате, че ви предстоят още 13 скучни часа. Това преминаване включва и задължителен „суецки екипаж“, който се присъединява към транзита и има собствена кабина, както и пилот, който поема контрола над кораба.

Това е стандартна процедура в съвременното корабоплаване и корабите често наемат пилоти в пристанищните зони или при сложни проходи, защото те имат по-добри местни познания. Технически пилотът трябва да поеме командването на мостика, въпреки че пилотът, който ние имахме, беше прекалено зает да опита цялото меню на корабната кухня и да дреме след това, а вторият офицер на нашия кораб трябваше непрекъснато да го събужда за инструкции.

Въпреки че официалната причина, посочена досега за тежкото положение на Ever Given, е, че е издухан настрани от бурния вятър, в по-голямата си част морските произшествия са плод на човешка грешка. И това не ме учудва, след като моряците, работещи на корабите, са от все по-малки на численост екипажи. И повечето от техните пътувания са достатъчно големи, за да си спомнят кога са спирали в пристанище. Сега корабите рядко стоят в пристанище за повече от няколко часа. 

Когато навлязохме в канала, преминавайки транзит на юг с нашите предимно празни контейнери, за да натоварим произведени в Китай консумативи и неща от първа необходимост като лекарства, вторият офицер бе на вахта три нощи с по три часа сън и нямаше да може да поспи по време на транзита. Това го демонстрира и Ever Given, за да покаже, че има за какво да се внимава по време на този скучен пасаж.

Сещам се за онези уморени работници, когато чета за екипажа, който е бил принуден да стои на корабите по време на цялата пандемия, със забрана да слязат на брега и без да могат да се приберат у дома си. Още преди 10 години филипинският екипаж, с когото плавах, нарече своята работа „долар за носталгията“. Така че сред тези шеги и препратките към сухоземните акули, се замислям за екипажите на 150-те кораба, застанали на опашката от чакащи зад и пред Ever Given.

С течение на годините корабите стават все по-големи и по-големи, за да ни донесат 90% от световната търговия, дори и ако повечето от хората вероятно смятат, че зърнените им закуски, електрониката и дрехите и рибите им пристигат по въздуха. Всъщност модерното корабоплаване е толкова ефективно, че е по-евтино да изпратите уловената шотландска риба да бъдат направена на филета в Китай и после да бъде върната обратно, отколкото да се направи филетирането на мястото на улова. 

Но тази ефективност си има своята цена и тя е такава: кораби, разчитащи на този единствен кратък воден път, за да стигнат до щедростта на Азия. И екипажи, които прекарват месеци далеч от дома си, пропускайки ражданията и рождените дни на своите деца, за да ни донесат това, от което се нуждаем. И това, за което си мислим, че ни трябва.

(Превод за „Труд“ - Павел Павлов)