- Г-н Ананиев, имате ли нови данни, които досега не са оповестявани, за катастрофата на гара Хитрино?

- Да, ние непрекъснато обменяме информация с колеги от жп транспорта у нас. Не можем да говорим за 100 процента достоверност, но и от публичните снимки, които гледахме, може да се видят доста интересни неща. Влакът навлиза в гарата. През първата стрелка минава без всякакъв проблем, независимо че това става със скорост, по всяка вероятност записващото устройство ще покаже, че е над определената. Влизайки в отклонението, трябва да мине със скорост от 40 километра в час. Такива са правилата.

- А знаят ли машинистите, че ще навлязат в отклонението?

- Да, знаят, сигналите са подадени за това. То е като при шофьорите - знаят, че трябва да карат с 90 километра в час, но карат с по-висока скорост. В случая е важно, че през първата стрелка влакът минава без проблеми. По принцип в железниците системите са преоразмерени. Това означава, че ако стрелката е предвидена за 40 километра в час, то тя може да търпи 20-30-50 процента повече. Има го във всички машини, това са изисквания за сигурност.

- Колко са общо вагоните, които минават през първата стрелка?

- Вагоните са 26. В началото са два локомотива, след тях има празни вагони - това са изискванията за сигурност, да не би от контактната мрежа да прехвърчи искра. Това е направено. Минават безпроблемно през първата стрелка. Но после има още една стрелка - злополучната втора стрелка на трети коловоз. Минават пет вагона и двата локомотива без проблем. На шестия вагон обаче влакът се къса. Така шестият вагон пада не на трети, а на четвърти коловоз. Това означава, че стрелката може да не е била заключена.

- Това е ръчна стрелка, така ли?

- Да, тя е от времето на султан Хамид. Може да не е била заключена както трябва. Тогава езичето играе. Вагонът излиза от релсите, би трябвало и те да са подбити. Няма обяснение защо това се е случило. Стигаме така до десетия вагон - той е с пропилен. Буквално е разпран отдолу. Възможно е при дерайлирането някоя колоос да е станала на нещо като режещ инструмент. Тя реже цистерната отдолу, има вероятно искра и така се стига до взрива. Ако не е била отрязана цистерната, това е нямало как да се случи.

- Но как се получава взривът?

- Може да се дължи от искри между вагоните, от контактната мрежа - също. При тази разпорена отдолу цистерна, газът излиза много бързо и така се стига до взрива. Не може по никакъв случай да се говори за саботаж. Просто е стечение на обстоятелствата. Има някои хора, които си живеят в това измерение, наречено тероризъм. Този тип катастрофи с цистерни в България за една година станаха пет. Тоест имаме системно натрупване. Ще ги изброя - Пловдив, Калояновец, Дупница, Храбърско, Хитрино. Същото се получава - цистерните изпадат, но няма взрив. Имаме наистина системно натрупване.

- Каква е причината?

- Спорът е отдавна между двата субекта, които участват и носят отговорност. Единият е железопътната инфраструктура, която стопанисва линиите, гарите и ръководи движението. Другият субект е превозвачът - всеки, който има лиценз, притежава или наема подвижен състав, закупува си маршрут и т.н. Превозвачът трябва да има сертификат и система за безопасност. Въпросът е сега кой ще плати. Каквото и да става в живота - дори и най-тежкото като погребение, все някой трябва да плати накрая.

- Кой ще плати наистина?

- Преди време и аз като шеф на жп администрацията не успяхме да се преборим да се носи адекватна отговорност. Например ако автомобил причини катастрофа, отговорността е до 10 милиона лева. При железниците обаче е сложен таван от 500 хиляди лева. Всичко е било направено, за да не се натоварят БДЖ.

- Това е т.нар. гражданска отговорност…

- Да. Но това все още не е осъзнато. Смяташе се, че не се отнася до железниците. Защо ги натоварват с такива пари, беше логиката. Още навремето съм го казвал - рано или късно ще стане като при автомобилния транспорт, ще има катастрофи с жертви и щети. Имаше през 2009 година подобна катастрофа във Виареджо, Италия. Там две цистерни изгориха цяло село. Затова и предложих техни експерти да дойдат у нас и да помогнат при разследването. При катастрофата в Калояновец пак бяха същите неща - стрелката ли е виновна, релсите ли, машинистите ли? В железниците системата понася до една-две грешки, ако са повече, става лошото.

- Колко институции у нас се грижат за безопасността на жп транспорта?

- Проблем е, че някои продължават да живеят с мисълта за БДЖ, така както някои живеят с БКП, други се борят против комунизма, който го няма… Сега у нас имаме 13 жп превозвача и всеки от тях си има система за безопасност. В НКЖИ има главен ревизор. Още първия ден започна да говори, че катастрофата е станала по вина на превозвача. Обадих му се да не бърза с изводите, да казва, че това е една от версиите. После го виждам, че се поправи. В Министерството на транспорта има агенция „Железопътна администрация“, която бе създадена през 2002 година с разделянето на БДЖ. Тази агенция, на която бях ръководител около 5 години, непрекъснато срещаше съпротива и от БДЖ, и от НКЖИ. Но тя е по европейски изисквания, има две функции - регулаторен и като орган по безопасност. Дава лицензите на жп превозвачите и следи, контролира безопасността на превозите. Имаме и отделно специално разследващо звено за най-тежките случаи. То също е към министерството на транспорта. Тук точно е спорът. Звеното е за всички видове транспорт. Аз затова им викам звеноводите. Същият министър назначава и шефа на БДЖ, и шефа на НКЖИ. Е, при произшествието в Хитрино какво очаквате от тях. Всички ще казват, че превозвачът е виновен. Затова от две години има европейска процедура срещу България да намери начин това звено да е независим орган.

- Как да стане това според вас?

- Например може да стане държавна агенция. Дори в Македония е така. Тази агенция да е подчинена направо на министър-председателя.

- Все повече се увеличава у нас делът на частните жп превозвачи. Колко е той в момента?

- Между 60 и 65 процента е от общото количество превозвани товари. До края на годината ще стане 70 процента от общо 13 милиона тона товари. И тука има спорове дали под една или друга форма БДЖ са толерирани. Това не е добре. Както и да погледнеш, ДАП-овете отдавна ги няма, а автобуси - колкото искаш. Трябва просто да има регулаторен орган. У нас за разлика от европейските страни не се обявяват мениджърски конкурси. В транспорта се назначават хора главно по партиен или роднински признак. И в края на краищата стигаме до… Хитрино.

- Как си представяте оттук нататък бъдещето на държавните железници у нас?

- Предлагал съм многократно немския модел. Нещо като хоризонтален холдинг. В Германия и Австрия например се разделиха финансово, но запазиха общата стратегия. Сега у нас НКЖИ строи скоростни жп магистрали, но БДЖ няма локомотиви и вагони за тях. Вече четири правителства строят линията София - Пловдив, златна трябва да е станала и ако е готова през 2078 година, отстрани трябва да има мажоретки, които да поздравяват пътниците.

- Добре, но как да стане в България една подобна структура?

- В нея трябва да участват НКЖИ, БДЖ, бившите транспортни войски, сега ТСВ (Транспортно строителство и възстановяване), представител да има на всички превозвачи, както и на спедиторските фирми. Тогава ще е ясно - например след две години ще купим влак, за да се осигурява транспорт за хората. За съжаление железницата в България е като в 19-и век . За съжаление не се променя къщичката ни. Общата европейска визия вече не е различни видове транспорт и конкуренция между тях, а да се осигури транспорт в интерес на хората, това, от което имат нужда. А при нас човека го няма. Тук е ролята на държавата да осигури на хората придвижване съобразно нуждите им.

- Какво е бъдещето на товарните превози у нас?

- Ще ви обясня нещата образно. Например вие сте един от шефовете на БДЖ и сте гаражен търговец. Дали сте от БСП, ДПС или ГЕРБ, няма значение, но нещо сте се набутали там. Дотогава сте получавали 500 лева, сега вземате 2500. Прилага се една хубава схема - ако всички возят на 100, ти возиш на 60, 20 вземаш за себе си, 20 даваш на когото трябва. И така до края на мандата. Но това е временно. БДЖ вече ги няма, идва сериозният превозвач и вози на 120. Пазарът се отрегулира… Изходът е пълна промяна в работата на железниците. По-добре е постепенно да бъдат освободени хората, от които няма нужда в БДЖ, не да ги изхвърляме от пазара на труда, а това да става плавно. Така ползата за огромната маса от хора ще бъде много голяма. Трябва да развиваме всички видове транспорт като единна система. А не всеки кмет да дърпа към себе си. Само в София има 50 гари, а доскоро общината въобще не припознаваше железницата. Има страни в Европа, където влаковете са едни и същи, движат се по релсите, влизат в метрото, дори и по трамвайните линии… У нас за съжаление всеки си гледа къщичката, тоя продава БДЖ, онзи - друго. Връщаме се към времената на хайдутлука. Взема войводата властта у селото и раздава - ето ти на тебе транспорта, яж, пий, командвай. Докато сме ние, давай да се държим. И така докато дойде друг войвода и нещата продължат по същия начин. Принципът на хайдутлука, не само в железниците, е пагубен.

Нашият гост

Доц. д-р Симеон Ананиев е роден на 28 октомври 1955 г. През 1981 г. завършва Техническия университет в София, специалност „Експлоатация на железопътния транспорт“. Има редица специализации и следдипломни квалификации, включително магистърска степен във Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков“ и докторска степен по икономика и управление на транспорта в Университета за национално и световно стопанство.В периода 2006-2010 г. е директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ към министерството на транспорта. От 2012 г. е доцент във ВТУ „Тодор Каблешков“. Председател е на Асоциацията на българските жп превозвачи.