Диана Русинова, председател на Европейския център за транспортни политики, пред „Труд news“: Не със санкции се борят тежките катастрофи

В ДАИ от години се шири огромна корупция

Мантинелите не трябва да се махат, те спасяват живот

След случая с екипа на британската звезда Роби Уилямс тези дни отново гръмна скандал, свързан с корупция в ДАИ – вторият за 2 месеца. Чакаме и черната статистика за загиналите и ранените в катастрофи през тази година, която най-вероятно няма да епо-различна, въпреки  приетите по-високи глоби по-тежки санкции. Защо България се върти в затворен кръг по темата пътна безопасност и има ли надежда да излезе от него, разговаряме с Диана Русинова.

- Г-жо Русинова, гърми поредният скандал с ДАИ – на видео се вижда, как служител, проверяващ автомобил на пътя, държи пари. Назначена е проверка, какво пак става в автомобилната администрация?
- Клипът е скандален. Прочетох и оправдания, че тези хора не вземали пари, а им били дадени салфетки. Стана ми много смешно, защото не знаех, че като ти дадат салфетка, ти трябва да преброиш колко салфетки са ти дали, та после да върнеш ресто. Възможно е, може аз да не съм запозната с тази практика с размяна на салфетки. Изобщо не е тайна, че от години в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ се шири огромна корупция, за която се говори и има много доказателства, но, както виждате, нещата не стават по-добре, а все по-зле. По-притеснителното е, че в рамките на няколко месеца, това е пореден скандал, което показва, че имаме хроничен системен проблем, който няма да се оправи с приказки и обещания от страна на министерството, а с конкретна работа и реформи, които не виждаме да се случват. Това, което се води като разговори в момента, е преместването на специализирания контрол на пътници и товари от ДАИ в МВР, което хич не е гаранция за минимизиране на корупционния риск. Да не говорим, че това не е килограм домати, за да ги преместиш от едно място на друго. Трябва много внимателно този процес да се програмира, така че още в самото начало да се създадат условия, при които корупцията да не бъде възможна. Изпълнителната агенция ще остане с обучението на младите водачи и издаването на разрешителни, където пак може да има различни форми на корупция.

- Обект на проверка е и цената на годишните технически прегледи, на какво основание тя се повишава непрекъснато?
- Повишава се, защото заплатите се увеличават, цените на ток, горива и всичко, което е необходимо за издръжката на един пункт за периодични технически прегледи, също се увеличават. Тези хора не са длъжни да работят в пунктовете без пари и второ може би трябва да се направи една адекватна оценка, разбивка колко е стойността на тази услуга – колко са разходите по труд и работна заплата, колко са разходите по материалите, които се влагат, за да може да се получи един технически преглед. Машините и апаратурата също са скъпи, а те трябва да се подновяват през определено време.

- Околовръстният път в Пловдив стана капан за много шофьори, на едно и също място стават тежки катастрофи. Какъв е проблемът там и има ли решение?
- Основният проблем на Околовръстното на Пловдив е това, че този път отвежда целия трафик към Асеновград и Смолян. Това шосе така и никога не беше довършено, то е с габарита на един второкласен път, което, според мен, е недопустимо. То не е национален приоритет и във времето се отлага неговото разширяване. Държавата не намира сили и средства, с които да довърши този проект. Най-малкото – просто да свърже целия ринг, да го довърши напълно. Отделно, само реализиране на такъв проект, освен че е много скъпо, то е свързано с отчуждаване, с проектиране. Доколкото разбрах, в момента, в който се появи някакъв идеен проект и се предложи за обществено обсъждане, се формират различни частни интереси на хора, които искат да им е най-удобно са си влизат и излизат от имотите. Това са неща, които бавят проекта и го отлагат занапред във времето. Не на последно място ситуацията е такава, че този пътен участък е един от най-натоварените в България. Това е през деня. Тогава скоростта е ниска и дори да има катастрофи те са леки и се дължат на изключително големия брой нерегламентирани включвания от частните имоти, прилежащи към този път. Просто там се е развила една много голяма индустриална зона, която чисто транспортно не може да бъде обслужвана. През нощта стават много по-тежки катастрофи, защото вече няма такъв трафик. Нашата инспекция показа, че голяма част от кръстовищата изобщо не са осветени. Второкласния път позволява на така нареченото кръстовище от тип 1 – тоест без специална лента, да завиват наляво и когато се развиват по-високи скорости, се стига до тежки инциденти.

- Хората обвиняват за тежките катастрофи и мантинелите, поставени на този тесен път.
- До голяма степен хората са прави, когато казват, че поставените ограничителни системи – мантинелите, са много близо до ръба на пътната настилка. Да, там чисто формално всички изисквания от гледна точка на наредби и изисквания са спазени, но те са поставени на 50 см от ръба на настилката, което като разстояние е малко. И когато се случи някой да аварира и трябва да мине линейка, просто няма откъде да се минава и се получават неприятни ситуации, при които гражданите страдат. По отношение на самото състояние на пътя, доста дефицити сме констатирали, в момента ги описваме в доклад, като се надявам, че някой ще обърне внимание и ще ги оправи. Колегите пътни инженери много внимателно анализираха целия казус и в голяма част от пътя има възможност тези мантинели да бъдат издърпани максимално близо до външната страна на банкета и да се осигури около 1 – 1,25 м разстояние от двете страни на платното за движение, за да има място, когато аварира някой, къде да се прибере автомобилът, за да може трафикът да продължи. Някои хора спекулират, че мантинелите са много, но след като обходихме целия участък през нощта видяхме, че има доста обекти, които по наредба и по технически изисквания на Агенция „Пътна инфраструктура“ трябва да бъдат отградени с еластична ограда. Давам и пример – там има напоителен канал с много голяма денивелация. Ако няма ограничителна система и някой през нощта изпусне управлението и отиде в канала, ПТП-то ще бъде тежко. Отделно се оказа, че там има орехи край пътя от някакъв защитен вид и те не може просто така да се отрежат. Има и тополи, което е много странно, защото те не трябва да са край пътя, опасни са. И ако махнат ограничителните системи през нощта - да, ще избягате встрани, но ще се ударите челно с 90 км в дърво. И ако някой каже – добре, махаме мантинелите утре, възниква въпросът – кой носи отговорност, ако някой падна в напоителния канал или умре като се удари в дърво. Принципно мантинелата е съоръжение, което се поставя, за да обезопаси средата около пътя. Така че там не трябва да се махнат, но трябва да се преместят. Там има и друг проблем – махането на мантинелите означава банкетът да се превърне в паркинг. И всеки започва да влиза или да излиза, откъдето му падне и да продава чушки и домати край пътя. Например на изхода на София на пътен възел продават дини, защото няма мантинели. И Столична община им е издала разрешение в обхвата на пътния възел на кръстовището тия хора да продават дини. Автомобили спират, става ужас.

- Вече сме декември, имате ли представа дали ще завършим годината с по-малко тежки катастрофи?
- Ние с колегите ми направихме един много задълбочен анализ, който изпратихме до министър-председателя, МВР, Държавна агенция по безопасност на движението, където даваме по-различен поглед на статистиката, която публикуват. Пътно транспортният травматизъм преминава от сезонен, към перманентен ръст и предричаме, че той ще продължи да бъде устойчив. Да, най-вероятно с различни трикове МВР са намерили начин как да намаляват жертвите и всяка година го правят, намаляват ги чисто статистически. Това се оказва, че е практика в доста европейски държави. Ние не я оспорваме, просто я подлагаме по морално съмнение, доколкото грешните данни не дават възможност обективно да вземем правилни решения за управление на риска. И от тази гледна точка предложихме един по-различен поглед, изработихме анализ с математическо моделиране и им го дадохме, като се надяваме да вземат мерки.  

- Защо се увеличават катастрофите, след като санкциите станаха много по-строги?
- Защото със санкции не се управлява пътно-транспортният травматизъм. Доказано е, че санкциите дават резултат до едно ниво. Вече модерният цивилизован свят започва да прилага така наречения подход „безопасна система“. При него организаторът на движението, стопанинът на пътя допуска, че човек ще сгреши. Например предвидима грешка е шофьорът да се качи и да кара уморен. И ние можем да направим така, че дори да допусне тази грешка и да стане участник в пътен инцидент, той да остане жив. Това е подходът в авиацията – когато се случи инцидент, си вадим съответните поуки и правим така, че поради същата причина този инцидент да не се повтори. А ние тука тъпо и упорите вървим в една посока – санкции, санкции, санкции и глобени. В България мисленето е още на ниво санкции. Това мислене е било адекватно и е прилагано и прилагано през 90-те години. Ние сме останали на това ниво. И близо 40 години по-късно ние продължаваме да говорим за санкции, без изобщо да помислим, че трябва по съвсем различен начин да преосмислим цялата философия на управление на пътната безопасност. Ние не го правим. Забили сме се в едни числа и само обясняваме как жертвите са по-малко. Дори така да е, зад всяка една жертва стои човешка съдба. Колкото повече въвеждаме санкции, толкова повече те не работят.

- В развитите страни и автомобилите са с много екстри за безопасност, а в България караме втора ръка, защото няма пари за нови.
- Това е въпрос на национална политика. Искаме да стимулираме в градовете да се използва градски транспорт, а всички си пътуват с личните автомобили. Аз не мога да си обясня как можеш да намериш пари да поддържаш един автомобил на 20-25 г. и да рискуваш живота си всеки ден. Въпрос на национална политика е да стимулираме хората да купуват нови коли, има достатъчно нови бюджетни автомобили със съвременните системи за безопасност. Но има много хора, които разсъждават така – аз вместо да си купя бюджетен нов автомобил, ще си купя един по-луксозен на 20 г. Ама това, че не мога да му купя гуми и карам с такива, произведени през 2016 и 2005 г., няма значение. Законът е такъв, че се изисква грайферът да е достатъчно дълбок и нищо повече. А тази гума може да е стара и каучукът да е много твърд. Чувала съм и мотивация – ами те, хората, са гласоподаватели, как да ги задължим зимата със зимни гуми да карат, а лятото – с летни, при положение, че в Сандански сняг не вали. И тези хора като тръгнат през проходите с летни гуми, знаете какво става, часове висим и обясняваме, как държавата не си е свършила работата, щото е завалял сняг. А нашата отговорност? 

- Колко пешеходци са загинали през тази година и защо никой не ги глобява за нарушения на пътя?
- За жалост през тази година имаме много голям ръст на тежките пътни инциденти с убити и ранени пешеходци. Това е много притеснително. Никой не ги глобява, но преди да го направим, трябва да им обясним кое е правилно и кое не. Трябва, най-малкото, да се постараем да обучим децата си къде може и къде не може да пресичат, за да може те в бъдеще да обучат техните деца. Ние изключително много изоставаме от тази гледна точка. Няма нищо сложно, но някой трябва да започне да го прави. Имаме една група хора в обществото, които са избрали да се противопоставят, на плюят абсолютно всичко, което някой се опитва да прави, да го очернят, само защото не е на тяхното, без да си дадат ясна сметка, че трябва да се приложи елементарно усилие нещо да направим. Вие да сте чули за кампания, насочена към пешеходците? Няма нито една национална медия, на която да сме предложили нещо – например предаване по пътна безопасност и да тя се е съгласи. След това преминаваме към държавата, която е изключително пасивна. Тя прави някакви кампанийни неща само покрай тежки инциденти. Аз бях много впечатлена от едно училище в София, което ни покани това лято да говорим с родителите за пътната безопасност. Ние с училище по математика „Питагор“ всяка година ходим и правим огромни кампании за обучение на най-малките. Но ние сме малка неправителствена организация и не можем да обхванем цялата държава. Това трябва да е национална политика, за да даде резултат след някакво време. 

Диана Русинова експерт в управлението на транспортния риск и превенцията на наранявания и загинали на пътя. Основател и председател е на Европейския център за транспортни политики. Автор е на множество публикации, отнасящи се до проблемите на пътната безопасност. Работата й включва целенасочени инспекции, използване на научен подход при определяна на причините за смърт на пътя, предоставяне на независими разследвания и оценки, свързани с тази тема.