Влаковете в САЩ отделят повече емисии от въглищните централи

Електрификация в Северна Америка би струвала над 1,1 трлн. долара

Използваните локомотиви са стари

Няма желание да инвестират в по-екологични машини

Американските товарни железопътни превози са основен източник на замърсяване, отделяйки повече азотен оксид, основният компонент на смога, отколкото всички въглищни електроцентрали в страната взети заедно, показва анализ на Ройтерс.

Американските железопътни компании общо са генерирали около 485 хил. тона азотен оксид през 2024 г., в сравнение с 452 хил. тона, емитирани от американските въглищни електроцентрали.
BNSF Railway, едно от бижутата в короната на разрастващия се конгломерат Berkshire Hathaway на Уорън Бъфет, е формира около една трета от емисиите или 161 500 тона азотен оксид за година. Около 80% от отделения азотен оксид в индустрията се произвеждат от шестте най-големи железопътни компании с годишни приходи над 1 млрд. долара.

“Американците не осъзнават колко вредно замърсяване се генерира от старите дизелови локомотиви”, изтъква експертът Бил Магаверн. “Агенцията за опазване на околната среда (EPA) трябва да изисква от железопътните компании да модернизират своите паркове”, добавя той.

Слабите показатели на железопътната индустрия по отношение на емисиите се дължат главно на факта, че до голяма степен е спряла да подменя остаряващия си парк от локомотиви. Средната възраст на локомотивите в САЩ е около 28 години, в сравнение с 20 години през 2009 г., показват данни на EPA. Това е проблем, защото федералните стандарти за емисиите на локомотиви зависят от това колко са стари.

При липсата на изискване за извеждане от употреба на стари локомотиви, американската товарна железопътна индустрия не бърза да купува нови. Тази тенденция се усилва от опасенията на индустрията, че новите регулации при бъдещи президентски администрации биха могли да обезсмислят инвестициите им.

Асоциацията на американските железници заяви, че е несправедливо да се сравнява железопътният транспорт с електроцентралите, като посочва, че локомотивите нямат друг избор, освен да използват дизел.

“Електроцентралите имат множество други жизнеспособни опции за производство - въглища, природен газ, водноелектрическа енергия, вятър, ядрена енергия и т. н. Това не е така за железопътния транспорт”, заяви асоциацията пред Ройтерс.

BNSF твърди, че разполага с най-чистия флот в индустрията, въз основа на броя на съвременните локомотиви, с които работи. BNSF заяви, че 360 от общо 6780 локомотива представляват модерни машини, подчинени на най-строгите федерални стандарти за емисии. Но това са малко над 5% от общия парк на компанията. Конкурентната компания Canadian National има близо 300 локомотива от това екологично ниво, което представлява около 27% от общия му локоотивен парк.

Основната причина железопътните компании да спрат да инвестират широко в нови локомотиви е, че се притесняват, че новите разпоредби, включително предложените стандарти за нулеви емисии в Калифорния, биха могли да обезсмислят тези инициативи. BNSF заяви пред EPA, че тестът на локомотив с електрическа батерия не е успял да осигури достатъчно мощност за превоз на тонове товари на дълги разстояния.

“Батерията разполагаше с два мегавата използваема енергия”, казва Джон Ловенбърг, вицепрезидент на BNSF по околна среда и устойчивост. “Това е приблизително 1/40 от енергията, която ни е необходима за локомотивите”, добавя той. Електрическите локомотиви са подходящи за по-кратки маршрути, но за дълги разстояния са ограничени от теглото на батерията, посочва Алекс Скот, професор по управление на веригата на доставки в Университета на Тенеси.

Локомотивите на ток не са разпространени много в САЩ. Но в Китай, Индия и Русия по-голямата част от товарните локомотиви се захранват от въздушни електрически линии или друг тип мрежи. Според Асоциацията на американските железници, подобен вид електрификация в Северна Америка би струвала над 1,1 трлн. долара за трасетата, използвани от шестте основни железопътни компании.