Какъв е моделът на ЖП превоза из Европа и по света

"Конкуренцията" при приватизацията не означава нови влакове и ниски цени

Става все по-весело: с обещания, характерни за началото на "Прехода" се подготвя приватизация на ЖП сектора с частни печалби и обществени загуби. Защо да не се приватизира столичното метро?!

"Слепката" продължава очакваните си пропагандни действия напълно в духа на неолиберализма, въпреки че светът вече диша в духа на постнеолибералната икономика.

Тезите на кабинета Желязков продължават да блуждаят в схемата "добрия чичко частник - малката държава". Затова и курсът е (заедно с формалистите от БСП-ОЛ): да разпродадем или дарим "ненужното" от обществената собственост на "почтения частник" (от обръчите?), за да завали пълноводна река от материални блага и услуги на "справедливи" ниски цени.

Разбира се, че всеки български гражданин трябва да подхожда с огромно недоверие както съм управленския елит от статуквото (все пак, доста сме се нагледали и прочели за "личните им успехи"), така и към посягането към всичко останало от общата ни собственост (и вие, които четете това, сте работили за дял от нея)!

"Конкуренцията" при приватизацията на ЖП сектора не означава че инвеститори ще построят нови ЖП линии (успоредни на старите?), ще купят нови локомотиви и вагони, ще формират високи възнаграждения за кондуктори и машинисти, ще намалят сегашните цени на билетите и строго ще спазват разписанията. Нищо подобно!

Със сигурност мнозина анализатори ще заподозрят зад подобен ход н.в. Корупцията. Че къде не я е имало, Костов, кажи си, макар и много, много късно!

Как е в другите европейски страни?

В Европа няма много примери за приватизация на железопътния транспорт в смисъла на напълно частна собственост върху цялата система (инфраструктура + оператори). Вместо това, повечето страни са преминали към либерализация и частична приватизация, като са разделили инфраструктурата (обикновено остава държавна) от операторите (които могат да бъдат частни). Ето някои примери и техните резултати.

-  Великобритания – най-близкият пример до пълна приватизация. Тя започва през 1994–1997 г. при правителството на Джон Мейджър. Железопътната инфраструктура беше отделена в компанията Railtrack (по-късно заменена от държавната Network Rail), а пътническите и товарните услуги бяха дадени на частни оператори чрез франчайзи. Първоначалните резултати бяха: хаос, лоша координация, инциденти (като катастрофата в Хатфийлд през 2000 г.). По-късно значително бе увеличението на броя пътници, но при високи цени и субсидии от държавата (нали уж "частно"?). Днес моделът е частично ревизиран – някои линии се връщат под държавен контрол (напр. LNER).

-  Швеция - либерализацията започва през 1988 г. Разделението бе между инфраструктура (държавна) и оператори (частни и държавни). Резултатите бяха наистина повишена конкуренция и ефективност. Частни оператори като MTR Express успешно конкурират държавната SJ.

- Германия - Deutsche Bahn остава държавна, но има либерализиран достъп до релсите за частни оператори най-вече при товарните превози. Частните товарни оператори имат значителен пазарен дял. Пътническият сектор е по-слабо либерализиран.

Общи изводи за практиката по света и в Европа:

1. Пълна приватизация почти не се прилага – инфраструктурата обикновено остава държавна. Подобен модел функционира успешно в Япония (JR Group) – тя е разделена на регионални частни компании след реформите през 1987 г. Аржентина премина към пълна приватизация през 90-те години, но след това - поради лошите резултати - последва частична национализация.

Недостатъците на приватизацията повсеместно са видими: фокусиране върху печалбата и пренебрегване социалните и регионални линии; фрагментация и проблемно координирането между оператори и инфраструктура; високи цени – при липса на конкуренция (както се случи във Великобритания).

2. Либерализацията (разделяне на инфраструктура и оператори) е основният модел, насърчаван от ЕС чрез пакети като Четвъртия железопътен пакет. Но тя не дава засега блестящи резултати. Но в света смесени модели са по-успешни, например във  Франция – SNCF е държавна, но има частни конкурентни оператори; във Италия – Trenitalia (държавна) + частни фирми като Italo; в САЩ – Amtrak (държавна междуградска), но товарните железници са частни. Предимството на смесения модел са балансът между ефективност и обществена полза, но рисковете са сложността в контрола и координацията.

3. Резултатите от подобна приватизация са винаги смесени: повече конкуренция и иновации, но и нужда от силна регулация и субсидии. Обърнете внимание на извод № 3: силна регулация + държавни субсидии за частниците. Ако си въобразявате, че това правителство при тази прокуратура и съдебна система ще изгради силна регулация, значи не живеете в България. Държавните субсидии за частниците - "чичко паричко".

Моят извод е: "не" на приватизацията на БДЖ каквито и омайни песни да ви пеят и политическият "елит", и свръхбогатите "инвеститори". Помнете приватизацията - с най-благородни намерения - на БГА "Балкан"! Да защитим икономическия суверенитет върху общата ни собственост!

Още един пример с друга не толкова развита страна като България, както се твърди от нашите СМИ: Китай. Там е гарантиран държавен железопътен монопол (China Railway). В страната се наблюдава най-бързото разширяване на високоскоростната мрежа (най-голямата в света). Държавните субсидии поддържат ниски цени на билетите, което позволява масов достъп. Общата дължина на ЖП мрежата в Китай е около 159 000 км (към 2024 г., включително високоскоростни линии), а в България - около 4 030 км; високоскоростни линии в Китай (HSR) се простират на около 45 000 км (най-големите в света), в България - 0,0 км; електрифицирани линии на Китай са към 75% от мрежата, в България - към 70% от мрежата.

Щом Китай може, защо и България - горд член на ЕС и скоро на еврозоната - да не може?!

Идея плюс за приматите-неолиберали: що да не се приватизира и софийското метро?!