Кап. Димитър Димитров: Атаките с дронове в Черно море са заплаха за крайбрежието

В случая с „Кайрос“ Господ беше българин, но политиците не си научиха урока

Нужен е фонд за бърза реакция при морски аварии

Изпращаме 2025 година с нова заплаха за сигурността, свързана със започналите в Черно море украински атаки с бойни дронове срещу танкери от т. нар. сенчест флот на Русия. Един от поразените - „Кайрос“, достигна до Ахтопол и без малко да предизвика екокриза. Какви са опасностите за България от отварянето на фронта на море, доколко са подготвени институциите да им противодействат, какво е нужно, за да реагират светкавично при морски аварии, разговаряме с кап. Димитър Димитров.

- От месеци Черно море се превърна в арена на бойни действия след украинските атаки с дронове срещу танкери от т. нар. сенчест флот на Русия. Един от тях - „Кайрос“, стана наш ангажимент, след като стигна неуправляем в бурно време до Ахтопол. Какви са преките и дългосрочни ефекти от тази ситуация за България, кап. Димитров?
- Ефектите са в две направления. В чисто икономически план тези атаки автоматично водят до повишаване на застрахователните такси и на цената на превоза от и до нашите пристанища. Това няма как да не повлияе негативно на България, защото удря икономиката ни чрез вносителите и износителите на стоки, пристанищните оператори и всички, свързани с обработката на товари в пристанищата. Нашата, а и всички останали засегнати държави, трябва да предприемат дипломатически стъпки, за да се ликвидира този проблем. Той е чисто военен, но застрашава живота на екипажите на плаващи в Черно море кораби. Заплаха съществува и за всички по крайбрежието, защото имаше случаи, в които бойни дронове достигнаха до българските брегове. Това би трябвало да предизвика реакция от страна на българските власти и да се предприемат мерки за защита при тази нова ситуация, защото безпилотните летателни средства сравнително от скоро се използват активно във военните действия. Трябва да сме подготвени за противодействие.

- Атаките на украински дронове срещу танкери обаче навлязоха и в Средиземно море, където в международни води между Гърция и Либия наскоро бе ударен празен плавателен съд. Може ли това да активизира европейската общност и световните браншови организации, които да изискат спиране на морските нападения?
- Международната морска организация отдавна осъди тези атаки срещу търговското корабоплаване, защото те застрашават живота на невинни хора и безопасността на корабоплаването. Засега конфликтът е локален, но той се отразява върху целия свят, защото огромен дял от световната търговия се извършва по море, а и екипажите са от граждани на най-различни държави. Смятам, че решаващата роля за край на тази криза трябва да изиграе дипломацията.

- Споделяте ли мнението на други експерти, че нападенията с дронове срещу търговски кораби могат да се считат за пиратски акт?
- Въпросът е в сферата на морското право. В конвенцията на ООН по морско право има цял раздел по този въпрос. В случая нападенията на търговски кораби не са пиратски акт, а военно действие. Но и тук има неяснота, защото Русия не е обявила война на Украйна, а твърди, че провежда специална военна операция. Не знам какво означава това в правния мир. Когато две държави водят война, всички действия са разрешени, за да защитят интереса си. Считам, че международната общност трябва да се намеси, тъй като тази ескалация на напрежението пряко рефлектира и върху атрактивността на морската професия.

- Отлив на желаещи да работят на море ли се отчита?
- След военните конфликти в различни точки на света през последните години е естествено всеки, който се замисля за живота си, да отбягва работата на море. Отливът започна от пандемията, когато смените на екипажи бяха силно затруднени, както и слизането в пристанища. В развитите държави, а и у нас, плавателните специалности губят популярността си и заради неудобствата от дългите отсъствия от дома. Професията вече не е така харесвана от младите хора, дори начинаещите в нея рядко смятат, че ще я упражняват до пенсия. Кадровият дефицит е най-сериозен за офицерския състав. Военните конфликти неминуемо го задълбочават. Другото, което те обуславят, е спешната необходимост държавата да предприеме адекватни мерки за обезпечаване на безопасността на корабоплаването - тема, която за съжаление хронично се неглижира.

- Преди случая с танкера „Кайрос“ имаше дълга криза с кораба „Вера Су“, който през 2021 г. близо месец стоя заседнал в скалите на Камен бряг. Научиха ли си урока отговорните институции, според Вас?
- Смея да твърдя, че в нашите отговорни институции има достатъчно професионалисти, но техните ръце са вързани, защото нямат средства да реагират бързо. Политиците не си научиха урока, защото тяхно е задължението да оформят правната рамка и регламентирането на дейностите по търсене и спасяване на море и опазването на околната среда при такова бедствие. В случая с „Кайрос“, както се казваше - Господ беше българин и се отървахме от катастрофа. Лошото време не беше толкова лошо и моряците, които бяха останали на борда на този полуизоставен кораб, успяха да се справят - да пуснат котва и да задържат плавателния съд така, че да не стигне критично близо до брега. Ако беше заседнал в пясъка, щеше да отнеме сигурно година и няколко милиона, за да бъде махнат оттам. Ако пък беше отишъл в скалите, нещата щяха да станат още по-рискови и сложни. В подобни ситуации всяка минута е ценна.

- Какво трябва да направят политиците, за да може да се реагира бързо при такива ситуации и България да не е просто крайбрежна, а морска държава?
- Има два начина. Единият е да се осигурят средства, с които държавата да купи съответната техника, която да е на разположение при кризи. Това обаче изисква дългосрочно планиране и не бих казал, че може да се реализира в настоящото финансово положение на държавата. Другият вариант, за който експерти отдавна призовават, е създаването на специален фонд, с който при необходимост отговорните институции да могат да разполагат веднага. Така те ще могат бързо да мобилизират нужните сили и средства, за да ликвидират дадена авария и да предотвратят по-големи негативи. Това важи не само за морето. Областните управители по закон са задължени да свикат в подобен случай кризисен щаб, но той трябва да има обезпечено финансиране. За морските операции специално сумите са доста големи. Понякога са нужни милиони, за да се наемат частни плавателни средства за реализиране на спасителна операция. Плащането не може да стане пост фактум, защото нито една частна компания няма да рискува собствения си бизнес и на добра воля срещу обещание да вложи ресурс, тъй като ако той не бъде възстановен бързо, може да я вкара дори в несъстоятелност. Затова е крайно наложително да бъде създаден такъв целеви фонд от няколко милиона лева, който при авария „Морска администрация“ да ползва за организиране на спасителни операции, без да трябва да чака решение на правителството.

- Факт е, че България няма спасителен кораб, който да е в състояние да излиза на мисии в лошо време. Има ли друга така зле оборудвана черноморска държава?
- Няма такава, не съм сигурен само дали Грузия разполага с такива сили и средства. Но и без да имаме спасителен кораб, налице са достатъчно частни фирми, които разполагат с възможности, стига да има финансов ресурс. Не приемам критиките към Военноморските сили, които валяха в социалните мрежи покрай драмата с „Кайрос“. Атакуваха ги, защо не са излезли с плавателни съдове да помагат. ВМС си свършиха работата с евакуацията на моряци и доставката на провизии, а за останалото нямаше как да се включат, понеже бяха нужни влекачи, които да изтеглят танкера далеч от крайбрежието, на сигурно място и за сметка на корабособственика, както се случи, макар и с малко забавяне. С наличието на фонд и ясни правила при подобни случаи ще се избегнат рисковете от тежки последици като разливи на гориво например, които засягат околната среда и изискват още допълнителни средства.
- Към цялата сложна картина в Черно море се добавя и решението на Турция за пореден път да повиши от 1 януари 2026 г. транзитните такси за преминаване през проливите Босфора и Дарданелите. Кого ще удари това поскъпване и има ли право Турция да променя цените едностранно?
- Освен всички, които понасят тежестите покрай конфликта между Русия и Украйна, това решение за повишаване на таксите ще удари още корабостроителните и особено кораборемонтните фирми. Те ще загубят конкурентоспособност. Ще се оскъпи вносът и износът на стоки по море и предпочитани ще станат гръцките и турски пристанища, които са преди проливите. Конвенцията от Монтрьо от 1936 г. гарантира свободата на търговското корабоплаване и дава право на Турция да начислява такси, но само за покриване на преки разходи, свързани с експлоатацията на проливите, а не за реализиране на печалба. Турската държава обаче винаги може да намери вратичка, за да обоснове поредния скок на цените - например с повишаването на разходите за осигуряването на безопасността на корабоплаването предвид сложната обстановка и бойните действия на море, на които сме свидетели. Чисто юридически те ще успеят да оправдаят това повишение, но то ще подейства негативно на всички останали черноморски държави.

- Кои са другите конфликтни точки и опасни места по света освен Черно море?
- Има редица опасни зони - Арабско море, Червено море, Персийският залив. Там атаките утихнаха, но все още се счита, че има рискове за корабоплаването. В Източна и Западна Африка, макар и епизодично, продължава да има пиратски нападения, заради което и тези райони се считат за опасни.

- Ще продължи ли да се оскъпява морският транспорт заради тези опасности?
- Няма начин цените да замръзнат при положение, че има действащи военни конфликти и икономиките на много държави се милитаризират. Все някой трябва да плати тези разходи и морският транспорт няма да е изключение, защото застрахователните такси, касаещи безопасността на корабоплаването, скачат сериозно при преминаване през рискови райони, а те няма как да бъдат избегнати. В крайна сметка, ще плащаме повече всички ние като потребители.

- Преди правителството на подаде оставка, транспортният министър Гроздан Караджов обяви план, според който държавата ще търси стратегически инвеститор, който да поеме управлението на Пристанище Варна срещу ангажимент за скок на транзитните товари. Има ли шанс в обозримо бъдеще по този начин Варна да стане реален конкурент на Констанца?
- Трябва да отчетем факта, че пристанището в Констанца обслужва румънската икономика, която е доста по-солидна от нашата. Част от товарите, които те приемат, могат да бъдат отклонени към Варна, това се случва и в момента, но не в големи обеми. Не бих казал, че на този етап можем да разчитаме на драстично увеличение на товоропотока. Ако след влизането в еврозоната нашата икономика бъде стимулирана и ако бойните действия в нашия регион бъдат прекратени и започне процес на възстановяване на Украйна, това ще даде възможност за ръст на трафика и товарите.

- За или против сте отдаването на пристанището на концесия?
- Концесионирането би стимулирало развитието на Пристанище Варна. Виждаме какво става в Бургас през последните години. Там се строят нови терминали, акваторията се удълбочава - все неща, които във Варна не се случват и пристанището си стои така, както е било преди 30 години. Влизането на частни капитали със сигурност ще доведе до осъщестяването на някои дългосрочни проекти. Затова считам, че не бива да се гледа само социалния ефект. Работните места и хората са важни, но трябва да се намери баланс, за да има развитие. А за това са нужни инвестиции, които виждаме, че държавата не може да направи.

- От години има идея пристанище Варна-Изток да бъде освободено напълно от товарни терминали, те да бъдат изнесени в езерото, а освободените площи да се впишат в градската среда с пространства за култура и зони за яхти и пътнически кораби. Добър вариант ли е това, според Вас?
- В Черно море не се наблюдава увеличение на яхтения туризъм. След началото на военните действия в Украйна круизните компании логично ни заобикалят и пътнически кораби от няколко години няма. Затова на този етап смятам, че не бива да се ликвидира напълно товарната дейност в пристанище Варна-Изток. Кейовете и пристанищните съоръжения са изключително скъпи и трябва да се използват рационално. Още повече, че освободените от товарни дейности до момента зони около Морска гара по никакъв начин не бяха използвани за развитие на конгресен туризъм или култура, а бяха заети от атракциони и заведения за хранене, мястото на които е на крайбрежната алея.

Димитър Димитров е възпитаник на Висшето военноморско училище “Никола Вапцаров”. Завършва специалност “Корабоводене”, а по-късно и “Международни икономически отношения” в Икономическия университет във Варна. Защитава докторантура във ВВМУ. Бил е помощник-капитан и капитан на кораби за генерални и насипни товари, на контейнеровози, ръководител на сектор “Безопасност на корабоплаването” в Параходство “Български морски флот”, водещ одитор в българското представителство на германския Лойд регистър, а от 2008 г. до момента е пилот в пристанище Варна. От 2004 до 2017 г. е председател на УС на Българската асоциация на морските капитани. От 2018 до 2021 г. е заместник-президент, а през 2021 г. е избран за президент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани CESMA, като в момента тече втория му мандат.