Кюстендил е блокиран от униформени

Зоран Заев заяви, че споделя наградата от Мюнхен с Бойко Борисов

Нинова призова депутатите на БСП да напуснат парламента

Възрастен мъж от Козлодуй загина след пожар в дома му

НКЖИ отхвърля версията за счупената стрелка, причинила дерайлирането на товарния влак

Без Владо Карамазов в „Откраднат живот“ Ралица Паскалева се забърква в любовна драма

Автобусът на годината e хибриден Mercedes Citaro спечели конкурс

Един мъж е починал, а други петима са пострадали при сбиване в центъра на Кюстендил

Тежко е състоянието на 9-годишно дете, болно от морбили

Най-малко 8 души загинаха и над 50 бяха ранени при пожар в квартал в Бангладеш

САЩ търсят европейско присъствие в Североизточна Сирия

Дерайлиралият в Пловдив влак е изправен и ще напусне гарата

Елизабет Олсън: Не съм позьорка Сестрата на близначките Олсън е на върха

Мей призова консерваторите да подкрепят споразумението за Брекзит в Камарата на общините

Изборът на Тръмп за посланик на ООН се оттегля след „изтощителни“ два месеца

Николай Иванов, председател на Българска браншова асоциация „Пътна безопасност“ пред „Труд“: Частни одитори да следят за безопасността на пътищата Нужни са промени в закона и държавата да се грижи и за мантинелите край градските пътища

– Г-н Иванов, според Вас щеше ли да се стигне до трагедията край Своге, ако крайпътната мантинела беше по-висок клас?
– Според европейската норма, която предписва и изследва всички видове ограничителни системи, те биват няколко вида и съответно задържат леки автомобили или тежкотоварни такива. Няма обаче панацея за всеки конкретен случай, всички обстоятелства и всяка конкретна грешка. Нормата е направена така, че да върши работа при най-често срещаните пътно-транспортни произшествия, когато удърът в мантинелата е под ъгъл 15-20 градуса. И е право на проектанта, съгласно техническите спецификации на пътната агенция, каква точно система да препоръча.

Ограничителната система е такава, каквато проектантът на пътя е предвидил. Той е изходил при проектирането от факта, че по това трасе пред повечето време преминават предимно леки автомобили. И е сложил ограничителна ситема, която задържа коли, а не автобуси или камиони. Така е проектирана и проектантът носи отговорност за това. След това, заради ремонт на други основни пътища, през това трасе се пренасочва тежкотоварен трафик. Но това се случва и е нормално при ремонт, движението да се пренасочи.

Ограничителната система е изпълнявана в края на 2011 г., началото на 2012 г. Преди това да се случи, няколко месеца по-рано, е имало катастрофа с ТИР, който се е ударил в бетонна стена, завъртял се е и се ударил в ограничителната система. За щастие е нямало пострадали автомобили, а ТИР-ът е останал на пътното платно. След което Община Своге възлага ремонт на тази ограничителна система на неизвестно коя фирма.

За да не се случи подобна ситуация със следващ автобус, на друго място в България и пак да търсим виновния, са нужни законови промени. В Закона за пътищата е записано, че когато републикански път преминава през урбанизирана територия, какъвто е случая, пътната агенция отговаря за поддържане на трасето от ръб платно до ръб платно. Тоест единствено за асфалта и маркировката. Принадлежностите отстрани като тротоари, канавки, пътни знаци и ограничителни системи се поддържат от общината. Нужна е обаче промяна в закона, защото общините нямат капацитет да ги поддържат. Единствената община, която прави това е София, защото те, без да са задължени законово, спазват правилата и нормите на Агенция „Пътна инфраструктура“. Другите общини решават сами как да постъпят. Защото ако например се открадне пътен знак като „Стоп“ и той не се подмени навреме, това също е престъпление. Докато чакаме общината да сложи знак и гадаем дали той ще е с подходящото светлоотразяване, както е според нормите, каква ще е стойката, могат да се случат много неща. Докато не променим този закон това нещо може да се случи във всяка една община.

– Какво друго трябва да се предприеме, за да не случва отново подобна трагедия?
– По директива на ЕС сме задължени да правим одити по пътна безопасност и инспекции по пътна безопасност, която се възлага на съответен външен изпълнител със съответната квалификация и експертиза. В България имаме такива. Директивата е такава, защото не е подходящо собственикът сам да прави инспекция на себе си. Агенция „Пътна инфраструктура“ е собственик и сам прави инспекция на себе си чрез Института по пътища и мостове. Тази евродиректива ни задължава да правим такива външни одити само на пътищата, които са част от европейската пътна мрежа. Ние имаме нужда да разширим обхвата на тези правила и за републиканската пътна мрежа. Видимо е, че ЕС иска да запази живота на европейските граждани, но ние също сме европейци. По тези пътища пътуват моите деца, моите родители и аз самият. И затова от Българска Браншова асоциация „Пътна безопасност“ призоваваме за разширени на обхвата на тези външни одити.

– Какво би се променило, ако на пътя бе направен външен одит?
– Който и да е външен одитор ще види, че пътят има голям надлъжен наклон, имаме спускане. На второ място имаме крива. Един знак за намаляване на скоростта до 40 километра в час само по себе си не е достатъчен. Защото сами знаете, че не всички шофьори спазват ограничението. Този знак не може да накара водачът да не бъде лош и да стане изряден. Това трябва да го накара инфраструктурата. В случая един одитор или инспектор би предписал да се направят неравности още преди завоя. Като фрезоване на асфалта, което да предупреждава шумово водачът и да го принуди да намали скоростта. Но тук не опираме до това да търсим виновника, а да извадим препоръки. Важно е естествено и мерките, които биха се предписали при външен одит да се изпълнят. За това е нужно и собственикът на пътя – АПИ да получи нужното финансиране, за да изпълни тези предписания. Системата е крайно недофинансирана от над 10 години. Оттам идват икономиите и накрая цялото общество ги плаща жестоко. Ако системата остане същата, винаги ще можем да намерим като мародери виновника и да го накажем или сменим. Но следващият, който дойде ще постигне подобни резултати. И ще ги сменяме един след друг, докато накрая няма кандидати.

– Може ли качеството на асфалта да е причина за катастрофата?
– За проекта има издадено строително разрешение и съответно приемателна комисия. Той е подготвен от проектант, след това резидент-инженер и консултант са одобрявали всички рецепти и е следено дали всички тези рецепти са спазени във всички участъци на трасето. След като комисията е приела пътя се счита, че всичко е било по норма при пускането му, а ако има дефект, той е дошъл в процеса на експлоатация. Такъв може да се появи по много причини и те трябва да бъдат изследвани. И да се отстранят по законов начин. Причината не може да се намери тук и сега, веднага, нужни са експертизи. Не може просто да разлеем едно шише на пътя и да си направим изводи.

– Може ли с просто око да се види какъв е съставът на асфалта и дали той е с достатъчно сцепление?
– Господ ни е дал очи, които могат да виждат определен тип неща. Оттам нататък цивилизацията през вековете е измислила редица достижения. Ако не виждаш – да сложиш очила, ако отиваш на лов – да гледаш през оптика. Така че с просто око не може да се види това, има изследвания и анализи, с които да се докажат нещата.

Коментирайте от Фейсбук

Коментари (2)

  1. MAFIA … Ot .. 1989 .. do … 2018 … Vsi4ki koiito sa bili vav vlastta , ograbiha balgarskia narod …. Naroden Sad .. za teia Prestapnici …

  2. И тоя се прави на интересен…..Забележете колколко структури са „загрижени“ за пътната безопаснот
    1. МВР /КАТ/
    2. ДАЙ
    3. Институт по безопаснот /да се чуди и мае човек/
    4. Браншова струщгура по безопасност
    Извод – резултат – НУЛЕВ

Отговорете

error: Съдържанието на trud.bg и технологиите, използвани в него, са под закрила на Закона за авторското право и сродните му права.