Гроздан Караджов, вицепремиер и министър на транспорта и съобщенията, пред „Труд news”: Въвеждаме общ график за влакове и автобуси

Докато един проект бъде вкаран в реално строителство, минават години

Ще спре ли дигитализацията на шофьорските курсове издаването на книжки на неграмотни хора и на такива, на които е било спестено обучение? Ще има ли промени в междуградските автобусни превози и докога ще се возим в стари и раздрънкани автобуси и още по-стари и мръсни влакове? Това попитахме транспортния министър Гроздан Караджов.

Питаме го и докога зелени организации ще спират инфраструктурни проекти за милиарди левове.

- Отдавна се говори за дигитализация на шофьорските курсове, този път се надяваме да се случи. Означава ли дигитализацията край на фалшивите шофьорски книжки?
- Целта на дигитализацията на шофьорските курсове е да бъде гарантирано на обществото, че обучението реално се провежда. Защото сигналите, които получаваме от хора, които са преминали шофьорски курсове, са за формално провеждане на обучението, без обучаваните изобщо да са ходили на част от лекциите или практическите упражнения. Дигитализацията ще покаже дали обучаващият и обучаваният са на едно и също място във всеки учебен час. Защото, съвременните технологии позволяват с помощта на каквото и да е смарт мобилно устройство да се установи кога двамата са на едно и също място. Курсистът ще се подписва върху устройството на преподавателя, а към подписа ще се регистрират данни за точното местоположение и време на провеждания урок. При обучението по практика GPS ще показва адреса, от който започва, маршрута, съответстващ на програмата за обучение (градско кормуване, магистрала и т.н.) и часа (кормуване на светло или на тъмно).

Друг проблем, който вълнува обществото, е дали реално се преподават уроците или преподавателят само формално се подписва, че съответните теми са взети. Натъкнахме се на случаи с автошколи, които „успяват“ да обучат десетки кандидати за месец, а имат само един преподавател. Това е невъзможно, имайки предвид, че всеки курсист има да покрие 38 часа теория и 31 часа практика.

Третият елемент, за който имаме много сигнали за нарушения, е кормуването. Масово не се кара нощно време, не се шофира достатъчно в извънградска среда, с висока скорост и т.н. С дигиталното приложение това няма да бъде възможно, защото то показва точно къде и по какъв маршрут се шофира.

- Кога ще бъде въведена тази система?
- Тя не само е готова, а функционира от февруари. Въведена е нарочно с петмесечен тестови период, за да дадем възможност на школите да я разучат и да свикнат с нея. Дали сме възможност както на обучаващите, така и на обучаваните да подават сигнали за проблеми до Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”, а тя съответно възлага на разработчика да ги отстрани.

- Шефове на школи казаха, че дигитализацията на курсовете ще доведе до по-високи цени. Има ли основание за поредно поскъпване на шофьорските курсове, заради въвеждането на новата система?
- Системата е безплатна - нито преподавателите, нито курсистите плащат за нея. Тя не изисква нищо повече от обикновено смарт устройство, т.е. телефон или таблет. Твърденията, че трябва да се купуват скъпи устройства, са несъстоятелни и не отговарят на истината.

Затова и не приемам аргумента за поскъпването като реална причина за исканията на някои от школите за отлагане на дигитализацията. Според мен съпротивата е по други причини. Мога да ви покажа десетки протоколи с идентични подписи – личи си, че целият курс е бил подписан наведнъж, в един и същи ден, без да става ясно дали е бил реално проведен. Така някои школи спестяват разходи за наемане на необходимия брой преподаватели. Това ги поставя в нелоялно, привилегировано положение – едни школи, които реално провеждат курсове, имат повече разходи, от други, които само подписват протоколи за уж проведена теоретична подготовка.

Някои школи печелят нелоялно предимство и като не провеждат изцяло практиката по шофиране. Направихме изчисление, че при 31 часа предвидени за практика, се предвижда курсистът да кара около 800 километра преди да стигне до изпит. Пак според данни от курсисти в някои от школите икономисват от шофиране и практикуват не повече от 15 часа за целия курс. С дигитализацията слагаме край и на тази несправедливост.

- Дигитализацията ще сложи ли край на неграмотните шофьори – не мога да си обясня как човек, който не може да чете, кара такси.
- Въпросът с грамотността е уреден в закона – изисква се завършен 10 клас за получаване на шофьорска книжка. С каквито знания ни дипломира българското училище след 10 клас, с такива знания попадат и шофьорите на пътя. Част от тях стават таксиметрови шофьори, а други стават дори шофьори на товарни автомобили или на автобуси. Иначе, както обучението така и изпитът изискват грамотност да се чете и разбира добре на български език.

В допълнение мога да отбележа, че практическите изпити за шофьорска книжка също се извършват посредством електронно приложение, което генерира маршрута на изпита и така се елиминира субективния елемент и възможността да си купите книжка без необходимите шофьорски умения.

- За 43-те мерки, които правителството гласува, се изговори много, но родителите се интересуват как ученическите екскурзии ще станат по-сигурни?
- Повишават се изискванията към организаторите на тези екскурзии – предвиждаме въвеждане на персонална отговорност за пропуски в осигуряване безопасността на децата за лицата, които организират екскурзиите, както и на наетите от тях изпълнители. Със законови промени ще въведем изискването във всички училищни  автобуси и във всички автобуси, които возят деца, да се прави задължителен инструктаж преди пътуване и те да не тръгват докато децата не си сложат колан; да се прави задължителен алкохолен тест преди пътуването, както и горните изисквания да се залагат в условията при наемането на транспортните фирми. Отделно в училищните автобуси водачите ежедневно ще се тестват за алкохол чрез специален уред - интерлокър, който не позволява двигателят да запали и автобусът да тръгне, ако тестът за алкохол е положителен. Държавата ще заплати инвестицията за интерлокъри в ученическите автобуси, а след като оценим ползите от тях, съм сигурен, че такива уреди ще бъдат въведени и в обществените превози.

- В момента общественият транспорт е в окаяно състояние – стари, раздрънкани и мръсни автобуси с изтърбушени седалки возят пътници между селищата. Какво се прави за промяна в този сектор?
- Липсва нормативна база, която да определя качеството на тази услуга. До момента в нашия закон не се разглежда качеството на услугата като задължителен елемент от превозната услуга и съответно нашите органи нямат право да проверяват качеството на услугата. Работим върху нов закон за обществения транспорт, в който качеството на услугата ще бъде условие да се упражнява пътнически превоз. Новият закон почива върху три основни елемента – дава се приоритет на железопътния транспорт, въвежда се единна транспортна схема и се определя задължение за качество на превозната услуга с гарантирани права на пътниците. За първи път у нас пътникът ще има реални права. 

Субсидия в пълен размер ще получават само онези превозвачи, които изцяло и във всеки свой курс покриват минимума за качество. Ще се режат пари за недисциплинираните, мръсните и неудобни превозни средства, за закъснения и неспазване на графика. Ще следим по електронен път не само точното движение по график на влакове и автобуси, но и броя на пътниците и трезвеността на водача. Новият закон ще бъде приет до края на тази година.

Законът ще въведе и националната транспортна схема и общ график на движение на влаковете и на автобусите. Държавата субсидира и влакове, и автобуси, и не може единият транспорт да изяжда другия. Автобусните превози ще станат подчинени на графика на движение на влаковете. Така че когато пътникът пристигне с влак на своята гара, да може удобно да се прекачи на автобус до желаната крайна дестинация.

- Защо досега не е направено това?
- Погледнете ни влаковете! И част от автобусите на превозвачите! Те не са в състояние, в което да можем да поискаме каквото и да е качество на услугата. Заради липсата на вагони често във влаковете има правостоящи, а и състоянието на повечето налични пътнически вагони на БДЖ е плачевно – какво качество можем да търсим тук? Дори най-скоро закупените вагони от Германия са втора ръка и са над 25 годишни. А и тези стари вагони работят на 1000 волта, а не 1500, каквото е напрежението в България.
Докато цяла Европа преминава на стандарт 1500 волта и се освобождава от старите си вагони, ние ги изкупуваме. Ставаме сметище на старите вагони на западните държави от ЕС.

- Какво ще ги правим тези вагони?
- Почнали сме да ги преоборудваме за работа от 1000 на 1500 волта. Когато станах министър заварих едва 12 вагона със сменени трансформатори и темп на смяна –  само по два на месец. Част от неремонтираните са теглени от старите локомотиви „Шкода“, които имат изходи както за 1000, така и за 1500 волта.

Преоборудването на вагоните се прави в собствена база на БДЖ, но уви тя смогва да преоборудва само по два вагона на месец. С това темпо ще ги ремонтираме до 2027 година. Никой не е помислил, като е закупил тези вагони с различно оперативно напрежение, че години наред ще стоят като паметници. Спешно добавихме още две ремонтни бази на БДЖ и променихме интензитета на работа. Вече сме увеличили значително капацитета – по шест вагона на месец се преоборудват с нови трансформатори и до края на годината всички вагони ще влязат в употреба.

- Кога влаковете ще спрат да са в това ужасяващо състояние?
- Когато пристигнат новите 60 мотрисни влака – 25 от тях са с 320 седящи места, а другите 35 са с 351 седящи места. Ще ги получим от лятото на 2026 до лятото на 2027 година. Това ще покрие около 2/3 от нуждите ни от подвижен пътнически състав. Обявяваме и нов конкурс за 10 еко дизелови мотриси за неелектрифицираните линии, с опция да поръчаме още 10 като осигурим финансиране.

- Ще тръгнат ли и частни пътнически влакове?
- Това е другата част от реформата, която изпълняваме. Пратили сме план-програма до ЕК. В нея се предвижда два регионални частни оператора да започнат в края на следващата година. Идеята е два нови частни оператора да поемат определени регионални направления. Те ще покриват около ¼ от територията и от пътникопотока в страната. Така държавата ще отвори вратата за въвеждане на конкуренция в този сектор. Процесът ще стартира плавно, за да не се предизвика срив на основния оператор и на железопътните превози като цяло.

До 2029 г. трябва да приключат и всички ремонти в южното направление от София до Бургас и в участъка от Карнобат през Синдел до Варна.  Така, и двете дестинации ще бъдат покрити най-бързо по южния изцяло ремонтиран път със скорост на повечето места до 160 км. Основната причина за големите закъснения на влаковете в момента са ремонтите на жп линиите, защото влаковете преминават през ремонтираните участъци само през определени времеви прозорци. И когато строителните дейности не завършат в точно определения час, се получават закъснения.

- В другите страни от Европа, в Китай, в Япония, не правят ли ремонти по жп линиите, че влаковете им не закъсняват?
- Правят, но не по нашия Закон за обществени поръчки. Това не е критика към закона, а към злоупотребите с него – дългите обжалвания, бавното съдопроизводство и тежките процедури. Докато един проект бъде вкаран в реално строителство, минават години. Често, заради забавянията се губи европейското финансиране и ние влизаме в нови процедури откъде да намерим пари. 

- Като стана въпрос за бавното съдопроизводство - МС ви натовари със задачата да преговаряте с природозащитниците за довършването на магистрала „Струма”. Какво може да се направи?
- Натоварен съм да сформирам групата, която да преговаря с природозащиниците. Личното ми мнение е, че твърде много години тези екологични разпри спъват България да построи едни 13 км магистрално трасе през Кресненското дефиле. В момента сме дали мандат на работната група  да преговаря за вариант, при който и двете платна на магистралата да се изнесат извън дефилето. Това е основният препъни камък със зелените. Условието е зелените да изтеглят жалбите си, за да започне веднага работа по строителството на магистралата, която в противен случай няма да може да се построи през следващите 5-6 години. А това означава, че ще се загуби еврофинансирането. В празнични дни тези 13 км се преминават за по четири часа. Всеки пътувал през дефилето е останал с горчиво чувство към зелените, които блокираха този важен проект за повече от 25 години. Цялата трудова кариера на част от тях премина в съпротива срещу строителството в този участък. Надявам този път разумът да надделее.

- Има ли статистика колко от значимите инфраструктурни проекти са спрени от жалби на зелените?
- Нямам такава статистика. Смятам, че България страда повече от тромави процедури и мудна бюрокрация. В тази връзка е добре да бъде допълнен Законът за устройство на територията. Той е абсолютно непригоден в частта за строителство на линейни обекти като магистрали, жп линии, водопроводи, далекопроводи и др. ЗУТ е площадков закон – по него можете да построите сграда, блок, къща, но не и линеен обект. Линейният обект преминава през много и различни общини и земи с разнообразни собственици. Преди да започнете да го строите се налага да извървите дългия път на съгласуване на документи във всяка отделна община, през която обектът преминава, да промените градоустройствени и регулационни планове, да издирите всеки собственик на имот, през който обектът преминава, да проведете отчуждаване на земята, да преминете през две екологични процедури.
Всеки от горните етапи може да се забави години. И всяко от горните действия обикновено преминава през поне две или дори три съдебни фази, защото и недоволни винаги ще се намерят. Средно по осем години минават от момента на планиране на една магистрала до старта на нейното строителство! Това е недопустимо! Виждате, че тировете са задръстили пътищата. Жп трасето между Пловдив и Свиленград е препълнено. Трябва да се действа веднага, да започне строителството на редица инфраструктурни проекти. Представете си, ако трябва оттук нататък да чакаме 8 години за съгласуване и бумащини? 
Ако не си построим участъците, до 8 години транспортните коридори ще ни заобиколят и ще минат през нашите съседи, а не през България. И България ще остане изолирана в транспортно отношение. Товарите, които вървят от Солун на север, вече ни заобикалят през Скопие и Ниш, по сръбските и унгарските железници и магистрали вече стигнат по-бързо до Западна Европа.

Затова съм на мнение, че законът трябва да бъде допълнен, като в ЗУТ трябва да се направи нова глава – „Линейно строителство“ и в нея линейният обект да се разглежда като цялостен обект с всички негови прилежащи елементи.  И всички процедури да могат да приключват в двугодишен срок. Ако с това се справим, България ще има необходимата ѝ инфраструктура за бързо и безопасно придвижване и за сигурна енергийна мрежа.