Йордан Арабаджиев, изп. директор на Съюза на международните превозвачи: Контролът по пътищата да се насочи към местата с най-много катастрофи

Има крещяща необходимост от довършване на магистралите „Хемус“ и „Струма“

Искаме да виждаме как ще бъдат инвестирани парите от тол таксите

ТИР поднесе по мокрия път в Прохода на републиката, удари лек автомобил и уби 9-годишно дете Три ТИР-а и лек автомобил се сблъскаха край Видин, турски шофьор загина. Друг турски тираджия загина при катастрофа на опашката на Капитан Андреиво. Но наред с катастрофите, има и блокади по границите. След продължилите месец и половина протести на гръцките фермери, превозвачи от Сърбия и Северна Македония затвориха пунктовете по западната ни граница. Как се издържа на този натиск, питаме г-н Йордан Арабаджиев от Съюза на международните превозвачи. Натиск е много мека дума, отговаря той.

- От няколко дни по пътищата станаха серия тежки катастрофи с ТИР-ове, при една от които загина 9-годишно дете. Да, вярно е, че вали дъжд и сняг и пътищата са мокри и хлъзгави, но все пак има ли начин да бъдат ако не спрени, поне ограничени тези произшествия с камиони, г-н Арабаджиев?
- Безопасността на движението е комплекс от фактори, оказващи съществено влияние във всеки момент на база на подготовката на водачите, на превозните средства, на инфраструктурата. Но на първо място трябва да изведем субективния фактор - човекът, който управлява превозното средство. Ние като съюз винаги сме обръщали внимание на нашите членове, че когато дойде зимният период трябва да подготвят своите водачи и техните автомобили, така че да карат безопасно при по-екстремни атмосферни условия от една страна, а от друга - когато се прави логистиката да се има предвид метеорологичната обстановка и прогнозите за валежи или застудявания в съответната страна, по чиито пътища ще преминават. Но в крайна сметка всеки шофьор на камион, когато седне зад волана, би трябвало да има достатъчно разум и опит сам да прецени по какъв начин най-безопасно да извърши превоза по съответния маршрут. Виждаме, че в последните дни има много произшествия с тежкотоварни автомобили, това е трагедия и щета за всички нас. Затова сме апелирали и отново апелираме водачите да извършват превозите така, че максимално да се съобразяват както с климатичните условия, така и със състоянието на пътищата.

- В чужбина стават ли толкова често катастрофи с ТИР-ове? И в Австрия например има високопланински, тесни и двупосочни пътища, но нали не сме чували там всеки ден да се обръщат камиони или да загиват хора като в Прохода на републиката или на пътя Русе-Бяла, Луковит-Телиш...
- Когато говорим за пътната инфраструктура в България, трябва да отбележим, че тя не е в добро състояние. Знаете, че когато се пътува по автомагистрала, условията са нормални, няма опасност от насрещно движение и тежкотоварните автомобили могат спокойно да бъдат изпреварвани. Но когато се кара по двупосочни и двулентови пътища със завои, камионите се движат с ниски скорости, образуват се колони, водачите на леки автомобили зад тях се изнервят, предприемат рисковани маневри... Всичко това се случва не само у нас, произшествия стават навсякъде и в Европа, и на други континенти. Но за България има крещяща необходимост от довършване на магистралите „Хемус“ и „Струма“, говорим от години за тунел под Шипка, за тунел под Петрохан - това са ключови инфраструктурни обекти, които трябва да бъдат завършени, за да може транспортът първо да бъде по-безопасен и второ - по-бърз като средна скорост на превозите. Но като говорихме за субективния фактор и за инфраструктурата - стигаме и до контрола, който в никакъв случай не е на последно място. Към момента контролът на пътното движение, който се осъществява в България, въобще не почива на интелигентен подход. Много пъти от нашата организация сме казвали - особено като имаме предвид функционалността на тол системата, че може да се направи анализ къде транспортните потоци са най-сериозни, къде са невралгичните и опасни места, където стават най-много произшествия. После - да се изградят пунктове за контрол - там, на тези места, където да са ситуирани денонощно контролните органи. И не да става това, което виждаме - да се спират камиони на платното, да се проверяват и да се пречи на движението, а да се отклоняват встрани на място, специално обособено за проверки, както става например в Германия. И разбира се - по анализ на риска, там - където има най-много произшествия, там да се насочи вниманието. Както и към фирми, които са с висока степен на нарушения, те също да бъдат поставени под засилен контрол.

- Нищо не се случи и с контролната служба ДАИ, дето уж щяха да я реформират, да прехвърлят нейни функции на „Пътна полиция“... Тя в момента продължава да върши някава работа?
- Автомобилна администрация не разполага с необходимия ресурс да осъществява контрол на тежкотоварния трафик в България. Ние сме предимно транзитна държава, от един до друг граничен пункт преминават хиляди превозни средства на ден, няма как те да са под контрол на автомобилна администрация в сегашното ù състояние. Тази служба трябва да бъде обезпечена и кадрово, и с модерна техника и апаратура, да осъществява проверки и на места - пак казвам, които са безопасни и обособени специлно за тази цел...

- А не е ли проблем, че ДАИ проверява всички транспортни фирми у нас, а изобщо не се интересуват от ТИР-овете с чужда регистрация, които влизат и излизат от страната, без никой да ги търси по границите нито за проверки, нито да си плащат глобите?
- Не само чуждестранен, но и български водач, когато знае, че може да наруши правилата и че няма да бъде санкциониран, той продължава да кара по същия начин и да създава рискове за всички на пътя. Но ако си плати глобата, поне ще започне да осъзнава, че ако продължава да нарушава, ще има и още наказания.

- Да де, но един турски или румънски шофьори какво да осъзнае, след като при едно транзитно преминаване през страната е извършил куп нарушения и са му се разминали глобите. Нали няма кой да го чака следващият път на влизане в България, за да го спре и да не го пусне да продължи, докато не си плати?
- Точно така е. Затова ние от много години заставаме зад идеята да се създаде единен контролен орган за превозвачите. Към момента контролът се осъществява от „Пътна полиция“, автомобилна администрация, тол управлението, митници, фискален контрол, агенция по горите, агенция по безопасност на храните - може и да забравям някоя от службите. А трябва да има яснота - един е органът за контрол, който работи по един и същи начин, на всички места в страната и проверява еднакво и с еднакъв подход и български, и чуждестранни фирми. Така ще намерим правилното сечение, при което нарушителят ще си получи санкцията, а всеки - който е редовен, ще си продължи по пътя. А сега каво се случва - тръгва превозвачът и започва през няколко километра да го спира всеки, който носи стоп палка - един му проверява теглото, друг документите за стоката, трети - времената за почивки, четвръти - четвърто...

- И пето - блокада на границата! Тъкмо свършиха протестите на гръцките фермери, в понеделник започна едноседмична блокада на сръбските и северно-македонските превозвачи. Ще издържите ли и на този натиск?
- Натиск е много лека дума за това, което се случва и на което сме подложени. Защото наред със затварянето на пунктовете към Сърбия и Северна Македония, продължават опашките на пунктовете Капитан Андреево и Лесово. Трябва да отбележим, че митниците полагат усилия и на ден обработват по 1400 -1500 товарни автомобила на изход от България и още толкова на вход от Турция, тоест обработват почти 3000 товарни автомобила на ден, но явно това не е достатъчно. Цялата тази картина показва - продължават загубите за превозвачите и напрежение между чакащите шофьори, което ескалира. Представете си, че трябва да карате товар от Турция до Германия или обратно и чакате 40-50 часа на българо-турската граница, особено сега - през зимата, когато не може да се излиза навън и трябва да стоите затворен в една кабина. Виждаме още, че паркингите са пълни и много камиони престояват на платното за движение, а това води до предпоставки за катастрофи. Да се надяваме, че блокадите по западната ни граница се решат по-бързо, защото превозвачите имат някава алтернатива да преминават по обиколни маршрути през Румъния или през Гърция и с фериботи до Италия, но това им оскъпява курсовете, да не говорим за колегите, които имат договори за двустранни доставки със Сърбия, Северна Македония, Хърватия, Албания и т. н.

- И все пак, имат ли превозвачите от Западните Балкани някакво основание да протестират? Нали си спомняме, че и българските превозвачи, преди да влезем в Шенген, портестираха срещу несправедливостите на така наречения Пакет „Мобилност“?
- Всеки има право да протестира и разбираме колегите - да, трябва да се намери решение. Но подходът в знак на протест да се блокират граници не ни харесва. Като превозвачи винаги сме се борили да няма чакания и забавяния по граничните пунктове, ностоявали сме обработката на камионите да бъде колкото може по-кратка, през годините сме протестирали, но не сме блокирали граници. Исканията на нашите колеги от Западните Балкани са насочени към Европейската комисия, там трябва да се намери решение. Ние - макар и да сме конкуренти в този бранш, считаме за основателно искането им шофьорите им да не бъдат третирани като туристи и да пребивават в страни от Шенген 90 дни в рамките на 180 дни.

- А има ли някаква идея тези загуби от блокадите по нашите границите да бъдат компенсирани, поне на българските превозвачи?
- Няма от кого да бъдат компенсирани. Никога досега и по никакъв повод не са ни покривали загуби. Те си остават за сметка на превозвача. Нарушават се договори, които са със срок на доставка, понякога и часът е фиксиран, получават се забавяния с дни, през които намаляват срокове на годност и т. н. Транспортният бизнес е основан на предварителна логистика, правят се точни изчисления и разчети кога да се извърши превозът, по какви маршрути... Всяка непредвидена ситуация, която бави доставките, води до неизпълнение на договорите и загуби.

- През март предстои ново вдигане на тол таксите. Какво точно представлява то и може ли допълнително да оскъпи транспортните разходи и оттам - всички стоки на третия месец след влизането ни в Еврозоната?
- Това увеличение се случва заради необходимостта от транспониране на европейската директива за въвеждане на принципа, нека го кажем така: замърсителят плаща. При нея се разделят на класове превозните средства от различните категории и стремежът е по нашите пътища да се движат по-екологично чисти и от по-ново поколение товарни автомобили. Говорим за тези, които плащат тол такси, а не за автомобили до 3,5 тона, които са с винетна такса. Имахме редица срещи и много добър диалог по тази тема като изложихме нашите аргументи по какъв начин да се случи промяната в тарифата. Важно е да се отбележи, че бяхме чути, че ако въвеждането на директивата не е обвързано с механизъм за компенсиране на местния бизнес, това ще доведе до вдигане на цените. В крайна сметка в проекта, качен за обществено обсъждане, цената за екологично чистите - говоря за тежкотоварни камиони над 12 тона, от някои най-нови категории от ЕВРО 6 цената е по-ниска от настоящата, а за ЕВРО 6, клас 1 се запазва. Увеличение ще има за най-старите камиони - примерно 30-годишни, които най-много замърсяват. Тези превозвачи, които използват подобни камиони, трябва или да вдигнат цените, или да подменят автопарка, за да останат конкурентоспособни.

- И тези тол такси са за всички преминаващи камиони - и български, и чуждестранни?
- Точно така - за всички. Бяха доста тежки разговори с правителството, което сега е в оставка, но не крия, че срещнахме разбиране по част от темите. Но много е важно да се отбележи как ще се изразходват тези средства, които се събират от тол такси и от винетки. През последните няколко години поетапно се увеличаваха тол таксите, повиши се събираемостта и през миналата 2025 г. са събрани 1 милиард лева. Ние искаме да виждаме как ще бъдат инвестирани, ще имаме ли нови пътища, ще имаме ли обезопасени рискови отсечки или ремонтирани участъци, чиято настилка е била разбита. Тоест - важно е не само парите да се съберат, а и да бъдат разходвани така, че да стане видима промяната на българските пътища.

Нашият гост

Йордан Арабаджиев е роден през 1965 г.. Завършил е специалност “Транспорт и енергетика” в сливенския филиал на Техническия университет- София. Има специализация “Транспорт”. Работил е 15 години в механотехникума в Пловдив. 9 години е бил шеф на ДАИ - Пловдив, а две години е бил заместник-изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Автомобилна администрация”, бивщата ДАИ. От 2014 г. е изпълнителен директор на Съюза на международните превозвачи.