Красимир Георгиев, шеф на Асоциацията за квалификация на автомобилистите в България, пред „Труд news“: Не вярвам засичането на средна скорост да направи пътищата по-безопасни

Чиновниците от автомобилната администрация бойкотират транспортния министър

Концесионерът на пътища строи бързо, качествено и няма как да краде

- От 7 септември влязоха в сила над 100 промени в Закона за движение по пътищата и се оказа, че изцяло нови правила и дефиниции липсват не само от обучителните програми за млади шофьори, но и техният изпит по теория не е променен – те трябва да дават грешни отговори, за да си вземат книжката. Така ли е г-н Георгиев?
- Така е. По принцип изпитните въпроси по теория за бъдещите водачи включват правилата за безопасност на движението по пътищата, санкциите и т.н. Но това е стара практика на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ (бившата ДАИ – б.р.) - при промени в закона след година-две, а понякога и три, да инициират промени в изпитните въпроси. Няма нищо ново под слънцето – автомобилната администрация е над закона.

- Но вие в автошколите вероятно трябва да преподавате на курсистите по новите правила?
- Ние преподаваме съобразно актуалните неща от закона, но ги учим двойно – едни път ги учим какви са новите изисквания на закона и втори път ги учим как е в тестовете за изпита по теория. И младите хора с учудване казват: „Добре, вие ни учите какво пише в закона, тогава онова за изпита защо да го учим?“ Отговаряме им, че все пак трябва успешно да си вземат изпита и изпадаме в ситуация, при която понасяме на гърба си мързела и глупостта на автомобилната администрация. Има родители, които съвсем основателно негодуват, че сме взели парите за шофьорския курс, а не учим децата им на актуалните неща и те трябва да знаят това, което е било до лятото. Затова и търпеливо им обясняваме, че когато е зад волана шофьорът трябва да знае какъв е законът, но и трябва да научи предишните норми, иначе няма да мине на изпита.

- Как беше през януари 2017 г., когато пак влязоха над 100 промени в закона, колко време продължи смяната на изпитните въпроси?
- Имам спомен, че не беше кратко време – минимум 2-3 месеца.

- Но нали сега има дигитализация – и на курсовете, и на изпитите по теория, и по кормуване. Не е ли по-лесно да се въведат измененията в програмите?
- Дигитализацията влезе в сила от 12 юли с много оптимизъм, но няколко месеца след тази дата не можем да кажем същото, тъй като има едно ръководство на автомобилната администрация в лицето на един заместник изпълнителен директор, който всячески саботира този процес. За да угоди на сивия сектор и да угоди на тези, които не искат, а много често – и не могат, да обучават както трябва. В момента дигитализацията е в застой, все гледат да я заобикалят – хем я има, хем автомобилната администрация си работи, както на нея й изнася – изцяло в интерес на сивия сектор, изцяло като бухалка спрямо тези, които не одобряват нейните действия. И познайте кои школи са най-често проверявани – тези, които са изцяло на светло и и тези, които искат да има качество на обучението.

- Е, все пак нещо се снима – поне изпитите по кормуване, нали след голяма катастрофа могат да извадят записи, какъвто беше случаят с Виктор Илиев от кв. „Факултета“, който се заби в автобус със 199 км/ч и уби човек?
- Искаме да стане така и с обучението, за да може да се прегледа първо обучението, след това изпитите по теория и практика, за да има цялостна картина. И ако всичко е хокей, да се търси другаде причината. Но ако не е о.кей, тези, които не са си свършили работата, да носят отговорност. Тук трябва да се каже, че министърът на транспорта Гроздан Караджов, за разлика от всички негови предшественици, удари по масата и заяви: „Ще се дигитализира този процес!“ И не отстъпи от думата си. От автомобилната администрация обаче със стари чиновнически прийоми се съгласиха с него, защото е министър и няма как, но когато влезе дигитализацията, те я изкористиха и обезсмислиха в този вид, в който е сега. Де факто пак може да не се дават часове. Може и маршрутът за изпита, който трябва да се задава от системата „Навигатор“, а не от изпитващия, пак да се зададе от изпитващия – в него са и ножът, и хлябът, и сиренето. Така си и остават условията за корупция, която впоследствие се трансформира в смърт на пътя. Респект и уважение към министър Караджов за неговата непоколебимост, но ръководството в цялост на автомобилна администрация го бойкотира. И утре – дано не съм лош пророк, но ако стане нещо страшно, цялата кал ще се хвърля върху министъра, а не върху тях. Припомнихте за Виктор Илиев, но видяхте ли как автомобилна администрация провери неговия изпит. Излезе изпълнителният директор и каза: „Извършихме проверка и няма никакви пропуски в изпита!“ Самият аз с едно гледане на записа от изпита, без да се задълбочавам, открих минимум 5 пропуска. Минимум пет,  те там друг запис ли са гледали? И ако ми позволите от в. „Труд“ да се обърна към министър Караджов, бих му казал: „Г-н министър, вашите подчинени служители от автомобилна администрация ви бойкотират, те не искат да има ред, както искате вие. С цялото ми уважение към вас – но вие сте генерал без армия!“

- Вашата организация е сред 14-те, подкрепили искането за оставка на Малина Крумова като шеф на Държавната агенция „Безопасност за движението по пътищата“. Тази оставка какво ще промени?
- Не бих казал, че толкова сме подкрепили искането за оставка на сегашния председател, колкото подкрепихме това, че такава агенция в този вид, с тези функции и с този резултат от нейната дейност на никого не е необходима. Не ни трябва структура, която да извършва пропаганда и пиар, да прави клипчета и рекламни кампании, докато по пътищата продължават катастрофите с ранени и загинали. Има достатъчно такива структури и пиари във всяко едно министерство. Трябва ни агенция с голям експертен потенциал, която да вижда къде са проблемите, да дава срок на останалите държавни институции да ги отстраняват и да изисква да спазват този срок. А когато това не се случва, да информира премиера, който е пряк ръководител на агенцията и има власт да задейства другите министерства. В този аспект сме подкрепили, а дали ще бъде Малина Крумова или Иван Георгиев, ако не се промени философията на дейност, смисълът от агенцията е нулев.

- Винаги питам защо тази агенция не води статистиката за тежките катастрофи, а с това се занимава МВР, което вписва и отписва, когото си иска от убитите и ранените. Защо не дадат статистиката на тази агенция, ама тя не само папагалски да повтаря данните на КАТ, а за всяка катастрофа да ги допълва: от ДАИ – какви са били автомобилите, с какви гуми, какви са били шофьорите и как си взели книжките; от АПИ – какъв е бил пътят, износена ли е настилката, изтрита ли е маркировката; от Института по метеорология – какво е било времето – температура, влажност и т.н.; от прокуратурата, от съдебните инстанции и накрая – от затвора, където трябва да лежи виновникът за катастрофата. Толкова ли е сложно?
- Когато през 2019 г. се създаваше агенцията и ние си я представяме по подобен начин, бяхме ентусиазирани и й помагахме да се появи. Тази агенция трябва да се ангажира по-сериозно с някои дейности, защото не е нормално автомобилна администрация да издава разрешителното на автошколите за обучение, не е нормално същата администрация да провежда изпитите, не е нормално пак тя да санкционира нарушенията при обучението и изпитите и не е нормално, когато имаш жалба срещу автомобилна администрация, тази жалба да се разглежда от същата администрация. И отговорът да е, че жалбата не е основателна, като само сменят името на жалбоподателя и датата.

- Какво е вашето мнение за засичането на средната скорост от тол камерите. Ето вече съобщиха, че отсечките от 11 са станали 19, това ще промени ли безопасността по пътищата?
- Може би една правилно разработена система за засичане на средната скорост ще има положителен ефект, макар че в много страни от Европа, където много по-отдавна е въведен този начин за контрол на скоростта, постепенно започват да се отказват. А начинът, по който у нас се въвежда, за мен е на принципа на поредната проба-грешка. Да, може би ще се намали скоростта, но не изключвам от това да се увеличат задръстванията, нервите, инцидентите, саморазправите. От опит знам, че българинът не е свикнал да гледа знаците, никой не ги и знае и изведнъж решава, че ще кара бавно, защото вече е карал бързо, а не е видял колко са ограниченията. И ето един хубав автомобил, с който дотогава шофьорът е карал със 150-160 км/ч в най-лявата лента на магистралата, изведнъж се престроява в средната лента и започва да кара 40-50 км/ч „за да изравни“ средната скорост. Двама-трима-петима като направят така, нали си представяте как всички останали – повечето и с по-скромни автомобили, които се движат с около 100 км/ч в средната лента, се нареждат отзад и започват да се състезават кой първи да го изпревари, започват да правят рискови маневри или направо глупости. А за 20 дни бяхме свидетели и на първите парадокси - засечена средна скорост на камион 163 км/ч. Аз не мога да повярвам, че конструктивно има такъв камион, искам да го видя какъв модел е, празен ли е бил или натоварен, има ли тахограф, какво показва този уред? Смятам, че е засечен грешно, а не че на места в контролираната отсечка е карал между 140 и 180 км/ч, за да се получи средна скорост 163 км/ч. Няма такъв камион, спирачната му система, агрегатите му не са произведени така, че да развива такива скорости. Има нещо гнило, или нещо, което го пише на хартия, но на практика е различно това, което ни показват в кампаниите по телевизията. Ние имаме толкова много и важни нерешени проблеми в пътната безопасност, но сега казваме - средната скорост, тя  ще ни оправи. Ами да видим какво точно ще ни оправи, предполагам, че нищо. Освен това вече има мобилни приложения на телефоните, които предупреждават, дори се появиха и в България, затова и на другите места в Европа видяха, че няма много ефект от засичането на средна скорост. Там наблягат на такива мерки, за да има превенция, докато у нас натискаме за санкции, санкции, санкции, всеки ден съобщават колко хиляди и хиляди ще глобят за превишена средна скорост, а от това пътищата ни няма да станат по-безопасни.
- Като казахте пътищата, миналата седмица за първи път бе съобщено, че правителството ще даде на концесия строежите на две автомагистралите „Рила“ - от Долна баня през Самоков и Дупница до Гюешево и „Черно море“ – от Варна до Бургас. Това не е ли истински пробив за промяна на пътната безопасност?
- Разбира се, че е пробив. Без да претендираме, че в нашата асоциация сме много големи специалисти по пътно строителство, знаем добре, че съвременните държави в повечето случаи избягват да правят обществени разходи за пътни строежи. Те дават определени обекти на концесия с цел инвестицията да се направи от частната фирма, а когато обектът е готов, същата фирма да го експлоатира и да получава приходите за един период от 20-30-40 години, през който и да си върне вложеният капитал с лихвите, и да получи печалба. Тогава тази фирма няма да направи магистралата така, че догодина да я затвори за основен ремонт, няма да слага некачествени материали, маркировка или мантинели. Това го виждаме и в Сърбия, и във Франция, и в Испания... Държавите строят на концесия, за да не се ангажира обществен финансов ресурс, строителят да има интерес да строи качествено, иначе ще бъде за негова сметка, ще има допълнителни разходи, ще забавя плащания по кредити и т.н. И друго – за никого не е тайна, че когато се строи на концесия, няма как да се краде. Но когато държавата строи, всеки може да си краде колкото иска. Тези лотове, които казвате, че са определени, ако се построят, изключително много ще помогнат да се разтовари трафика по основни магистрали „Хемус“, „Тракия“ и „Струма“, както и Околовръстното шосе на София. Потокът от пътници и товари, който сега минава по 2-3 места в страната, ще се деконцентрира.

- Да, ако един ТИР пътува от Пловдив за Солун, той няма да ходи до София, а от магистрала „Тракия“ ще излезе на „Струма“ на пътния възел в Дупница. Или ако пътува от София до Варна, може да реши да не мине по „Хемус“, а по „Тракия“ до Бургас и после да използва магистрала „Черно море“. Въпросът е, че те сега ще обявят концесиите, но ние трябва да оцелеем и да доживеем да караме по тези пътища след едни 10-15 години?
- О, не се притеснявайте! Концесионерите нямат никаква полза да спират или протакат строителството, да реват за компенсации от държавата, защото поскъпнали материалите и да държат тежката техника без максимално натоварване. Такава магистрала с държавни пари ще се строи над 10 години, за де се краде колкото може повече, но концесионерът ще е готов за 4, ако не за 3 години, защото целта му е да я отвори по-бързо и да започне да събира такси. И ако тези концесии на магистрали станат факт, ще имат положително отражение върху цялата икономика на България, защото икономиката се крепи на транспорта. И ще видите как и катастрофите ще намалят, но не защото някого сме го снимали от храстите и сме го глобили, а защото имаме по-добри пътища.

Депутатите се напъваха половин година, докато нанесат над 100 поправки в Закона за движение по пътищата. Повечето от тях влязоха в сила преди 20 дни и се оказа, че никой от нашите скъпи (в смисъл по заплати - б.а.) държавни чиновник цяло лято не си е мръднал пръста да промени учебните програми за кандидат шофьорите. В изпита по теория са останали въпроси, чиито отговори са по стари правила, дефиниции и дори санкции. Произволен въпрос за пример: Колко е глобата за преминаване на непозволен сигнал на светофара? Отговори: а) – 50 лева; б)100 лева; в)150 лева. Отговор а) е верен до август 2012 г. , отговор б) е верен до 7 септември 2025 г., а отговор в) е верен в момента. На изпита по теория бъдещият шофьор трябва да посочи отговор б), нищо, че в закона пише, че глобата е 150 лв. И в случая не става дума някой да печата нови листовки, а да се влезе в компютърната програма и въпросите, и отговорите да се променят. По тези и други въпроси потърсихме за коментар Красимир Георгиев, който като автомобилен инструктор от 1982 г. насам е видял какви ли не абсурди. 

Красимир Георгиев завършва през 1982 г. Института за автомобилни инструктор със степен бакалавър и оттогава това е неговата професия. Завършва и второ висше образование „Екология и опазване на околната среда“. Преди 20 години е сред основателите на Асоциацията за квалификация на автомобилистите в България, която обединява най-големите автошколи в страната. Тогава е избран за председател и е такъв и до днес. Многократно е участвал в работни групи за промени в законите и подзаконовите нормативни актове, свързани с обучението на водачите, движението по пътищата и пътната безопасност.