Труд
Автор:
Цветан Гемишев
Първата седмица на септември се оказа много важна за транспортния бранш. От понеделник бяха увеличение с още 10 на сто тол таксите, а от неделя - 7 септември, влизат в сила над 100 поправки на Закона за движение по пътищата, които засягат и превозвачите. Най-голямата новост за всички зад волана е засичането на средна скорост с тол-камерите. От Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) вече оповестиха, а „Труд news“ публикува списъка с първите 7 сертифициарни отсечки, в които ще се следи скоростта на превозните средства и в двете посоки. „Очаквах до края на седмицата от АПИ да посочат точно кои са отсечките. Това не е някаква тайна, хубаво е и колегите от нашия бранш, а и всички шофьори да са наясно“, коментира Йордан Арабаджиев, изпълнителен директор на една от най-големите организиция на превозвачите у нас.
- От 1 септември се вдигнаха отново тол таксите за превозвачите. Без протести, без блокади и без напрежение. Пречат ли ви новите такси на бизнеса, оплакват ли се членовете на съюза, г-н Арабаджиев?
- Всъщност от понеделник влезе в сила второто увеличение на тол таксите с още 10 процента. Иначе първото беше с други 10 процента от април и вече таксите са вдигнати общо с 20 процента. Ако попитате всеки превозвач дали е съгласен с увеличението, той ще ви каже: „Не“. Аз ще се опитам обаче да разгледам по-голямата картина, защото в крайна сметка този въпрос касае всички нас, не само превозвачите. Ясно е, че всеки желае да кара по нови и хубави пътища. От друга страна е ясно, че пътната инфраструктура в България е в лошо състояние, да не казвам и по-силна дума. Но нали всички се радваме, когато се пусне нов участък. Например - ние, превозвачите, бяхме най-щастливи през юли, когато пътят Ботевград-Мездра се отвори за движение. Иначе в продължение на няколко години всеки от нас беше принуден да заобикаля и да генерира допълнителни разходи, часовете за превоз се увеличаваха, ставаха и много инциденти... Затова в едно и също време както желаем да се строят нови пътища и магистрали, така и сме наясно, че за това трябват средства. Донякъде приемаме да се вдигнат тол таксите, но за нас е важно всички събрани пари от тях да отиват по предназначение - за изграждане на пътища, за ремонтиране на старите. Защото това за нас е ключово - пътната инфраструктура трябва да отговаря на всички съвременни изисквания и за безопасност, и за по-бързо придвижване. И като казвам „по-бързо“ имам предвид не с превишена скорост, а със скорост, съгласно законовите изисквания, по която да се осъществява транспорта. В интерес на истината в момента е тежко в транспортния бранш, предвид спада на икономиките в Европа, който ние усещаме доста силно. Ясно е, че преди време ние имахме доста проблеми с тол системата, включително и с генериране на нарушения на превозни средства, които въобще не са били в България. Имахме и опасения, че изтичат средства от тол таксите в други посоки...
- Доколкото си спомням протестирахте, че тол системата у нас обхваща и второкласните пътища и че нямате алтернативни безплатни маршрути, както е на много други места в Европа?
- Точно така, България е единствената страна в Европейския съюз, която „толува“ и второкласната пътна мрежа, което за нас не е добре. Никъде в Европа, с изключение на един път около Брюксел и един друг малък път във Франция, второкласната пътна мрежа не е платена. Но - това е ситуацията. Виждаме, че в последните месеци се прави всичко възможно да се спрат течовете. Например от тези хитреци, за които и вие сте писали в „Труд“, тези, които закриват номерата, слагат фолиа и използват различни прийоми, за да не плащат тол такси. По сметки на тол управлението за година от такива действия се губят около 50 милиона лева. И не само български, а и турски и румънски превозвачи са правили опити да се възползват, виждайки че им минават номерата. В момента по този въпрос се работи доста сериозно от АПИ и ние сме „за“ и подкрепяме тези усилия. Всеки, който се опитва да измами, трябва да си плати заслуженото. Знаем много добре също, че в цяла Европа фокусът е насочен към транзитния трафик и за нас е важно да го осъзнаем и в България. Преди месеци имахме срещи с премиера, с ресорните министри и си говорихме - о’кей, правителството е взело решение да се вдигнат тол таксите. Но какво ще се направи за тези превозвачи, които оперират на местния пазар, защото това увеличение неминуемо ще доведе и до увеличаване на цената на транспорта, а оттам и на всяка стока, която се вози на колела по пътищата. И поискахме да се намерят механизми за стимулиране на българските фирми, които работят на наша територия. И премиерът, и министрите се съгласиха с нашата идея да се работи за програми, изцяло насочени за подпомагане на местните превозвачи. А ние казахме - тези 50 милиона лева, които ще се получат, когато се спрат измамниците, защо не се върнат към коректните превозвачи, които на ден минават стотици километри в България, за да може да бъдат стимулирани. В крайна сметка так се изкривява конкуренцията - когато аз не плащам тол такса, а колегата ми плаща по 40 и няколко стотинки на километър, нали аз возя на по-ниска цена и съм предпочитан от клиентите. Най-лесно е да се протестира, да се правят стачки и т. н. Но ние считаме, че по пътя на диалога могат да се постигнат по-добри резултати.
- С вас говорихме в началото на годината, когато България стана пълноправен член на Шенген и си обещахме по-късно да видим дали са верни прогнозите, че ще има много ползи за транспортния бранш. Така ли стана?
- Ползата от приемането ни в Шенген е факт. Но аз и в началото казах, че има рецесия в европейските икономики и работата ни намалява. Но това, което безспорно спечелихме от Шенген е, че нашите шофьори вече не чакат по 10-15-20 часа или денонощие по границите. Това помага на всеки един превозвач да си направи така логистиката, че поемайки определен товар да е наясно колко по-бързо може да го достави. Не мога да кажа, че сме имали затруднения през последните месеци, чакане сега има единствено на Дунав мост при Русе заради ремонт, а там трафикът е сериозен. Но и ние вече сме приели, че когато трябва да се случи нещо по-добро, ще е необходимо и малко повече търпение.
- Споменахте пътя Ботевград-Мездра, но от два месеца го пуснаха и станаха вече 10 катастрофи, има и загинала жена, защото той още не напълно готов и стават челни удари в двупосочните участъци. Не избързаха ли да го пуснат?
- Чакахме този път повече от 4-5 години. Но нека да припомня, че голяма част от пътно-транспортните произшествия стават заради превишена скорост, заради лоша преценка на водача за атмосферните условия, заради грешни решения и т. н. Не може по сух еднопосочен път с повече от една лента да караш така, както караш по мокър от дъжд двупосочен и двулентов път, натоварен с трафик. Ние информирахме нашите членове, че ще има проблемни участъци между Ботевград и Мездра, много от тях добре познават и други такива участъци във Врачанско и Монтанско по пътя до Видин, но беше много важно да се пусне този път, защото той е основен за страната. И когато беше затворен и вие видяхте какво се случваше по заобиколните маршрути, където пътищата не отговарят на елементарни изискванията за такъв тежък трафик, който се генерира по тях...
- Всъщност след катастрофата с малката Сияна всички обърнаха внимание на отсечката между Телиш и Радомирци и ставащите там серия от инциденти с ТИР-ове...
- Това е точно така, тези пътища са предназначени да поемат трафика между няколко неголеми населени места, но не и международен трафик. На ден в България от Турция влизат 2000-2200 камиона с голям тонаж, които се насочват основна към Калотина и двата моста при Видин и Русе. Затова когато се прави нов път, или когато се забави строителството при ремонта на важна отсечка, трябва да има ясна преценка ние накъде пускаме движението и дали тези участъци са в състояние да поемат по-голямо натоварването. За съжаление, у нас не само че нямаше такъв преценка, ами в някои от последните години не се построи и един километър нов път.
- От неделя - 7 септември, влизат в сила около 100 промени в Закона за движение по пътищата. Най-важната от тях е засичането на средна скорост с тол камерите и АПИ вече публикува къде се намират първите 7 сертифицирани отсечки, където ще снимат денонощно. Вие как приемате тази информация?
- Очаквах до края на седмицата от МВР и от АПИ да излязат с официално съобщение, в което да посочат точно отсечките. Виждам също, че са публикувани и диференцираните средни скорости за даден участък - Ихтиман-Вакарел, примерно, като и точно в колко километра ще засичат. Тази информация не е някаква тайна, хубаво е, че и колегите от бранша, а и всички шофьори ще могат да се ориентират и да са наясно къде се следи за такива нарушения. Колкото до самите нарушения на средната скорост, които ще правят водачите на тежкотоварни автомобили, смятам, че те ще са пренебрежимо малко в тези участъци от магистрала „Тракия“, на „Струма“ или на Северната скоростна тангента на София. Всеки тежкотоварен автомобил има ограничител на скоростта. И ако той е регулиран както трябва, а те много често минават на прегледи и проверки, тахографите се следят строго и ограничението е до 92 км/ч, водачите дори да искат, няма да могат да правят големи отклонения от разрешената средна скорост. Камионите са различни видове, но тези, които плащат тол такса по номера им в тол управлението знаят от коя категория са и респективно колко е за тях разрешената скорост в засичания участък.
- Една фирма, която има 10 или 20 камиона, предвижда ли в своя бюджет някакво перо за глоби на шофьорите, или всеки шофьор сам си плаща глобите?
- Не мисля, че някой отделя такъв бюджет за глоби. Нарушения, които са зависими от водача, редно е той да си ги плаща сам. Фирма с 20 камиона, тип средноголяма фирма, би следвало да си води добра статистика, да има добра логистика, да знае по всяко време кой камион е бил на преглед и дали е технически изправен. Тоест - целта на фирмата е да създаде условия на своите водачи да карат спокойно и безаварийно колкото може повече километри, без да извършват нарушения. И тук обаче стигаме до въпроса за водачите. Трябва да ви кажа, че един от най-сериозните проблеми в автомобилния транспорт е липсата на кадри. Принудени сме в последните месеци да търсим различни контакти, за да наемаме шофьори от трети държави, за да може паркът на превозвачите да бъде натоварен. По наши сметки около 20 процента от автопарка на фирмите не се използва оптимално заради липсата на водачи. Този проблем е един и същи и за САЩ, и за Европейския съюз, и за България. И трябва да се търсят начини тази професия да стане по-привлекателна, най-вече за младите хора.
- Да, едно време имаше училища по транспорт, в казармата имаше 6-месечни школи за механик водачи, по камионите и БТР-ите ни возеха наши набори на по 19-20 години, които бяха взели професионални категории. Какво остана от това?
- Нищо. От години се борим, за да бъде възстановена C категория в професионалните гимназии по транспорт. Сега учениците там завършват с категория В за любители по държавна поръчка, а ние искаме да ги обучават за категория С, заедно с която да се придобие и професионалната компетентност, така че един ученик като завърши успешно 12 клас да може да започне и работа в нашия бранш - говорим за товарен автомобил, не за ТИР. И полека, лека като свикне с габаритите, и като свикне да кара нормално, той ще бъде много търсен на пазара на труда. Борим се за тази категория С и срещаме много сериозен отпор от Министерството на образованието.
- Те и в градския транспорт търсят такива момчета, защото това е трудна и отговорна професия, а им обещават да изкарват добри пари.
- Безспорно е трудна, тежка професия, но и добре платена. Но въпреки това не успяваме да привлечем младите хора не само в България, а и в цяла Европа.
- Казахте, че трябва да отделяме повече пари за пътищата, а какво пречи на България да даде на една фирма да построи примерно магистрала Бургас-Варна и да събира такса от преминаващите в началото и в края? Това несъвместимо ли е с тол системата, или и двата начина могат да съществуват заедно?
- Говорите за пътища на концесия, а концесията на пътищата е нещо много изпитано, има го из цяла Европа. Но се прави с договори при ясни и прозрачни условия за всички. И мога да ви кажа пример за наши превозвачи, които работят в Италия, където има доста такива пътища с концесионер. Като мине януари-февруари и те неочаквано получат оттам превод, защото в Италия са направили сметка за годината кой колко е платил и колко километра изминал, връщат на нашите хора ДДС, или суми, ако са ги надплатили. В България още няма такъв път, той може съвсем спокойно да си съществува заедно с тол системата в страната. За Словения съм сигурен, че има както пътища, които са на държавата, така и пътища на концесия, за които се плаща на концесионера и той ги поддържа. Тоест - това не е проблем, таксите така или иначе ще се събират. Важно е да дойде концесионер и да желае да построи този път, но това е бизнес и той разбира се ще очаква и да си покрие разходите, и да спечели. Какво чудно има в това, няма да работи за красивите ни български очи.
- Въвеждането на еврото ще засегне ли, или ще помогне на бранша?
- Ние сме категорично за въвеждане на еврото, особено за нашите международни превозвачи ще бъде много по-лесно. След Шенген това е другата решителна крачка, която помага на българския транспортен бранш. Не съм чул досега някой превозвач да е изразил съмнения или притеснения от въвеждане на еврото. Ние виждаме, че вървим напред, отварят се възможности да имаме и по-качествени и по-безопасни пътища, за да си вършим работата спокойно и безаварийно.
Нашият гост
Йордан Арабаджиев е роден през 1965 г.. Завършил е специалност “Транспорт и енергетика” в сливенския филиал на Техническия университет- София. Има специализация “Транспорт”. Работил е 15 години в механотехникума в Пловдив. 9 години е бил шеф на ДАИ - Пловдив, а две години е бил заместник-изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Автомобилна администрация”, бивщата ДАИ. От 2014 г. е изпълнителен директор на Съюза на международните превозвачи.
-4-thumb-467x263.webp)
