Инж. Богдан Милчев, шеф на Института за пътна безопасност, пред „Труд news“: Глобите за средна скорост ще са забавят, никой още не работи по софтуера

Внасяме в съда иск за разваляне на договора на МВР за купуване на БМВ-тата

Пускането на пътя Ботевград-Мездра е политическо, не експертно решение

Помните ли палтото на Серафим - героят от едноименния разказ на Йордан Йовков, учи се в прогимназията. Та, това палто „едно време ще е било синьо, ще е било от един плат, но сега нищо не личеше - оръфано, разнищено, навред надупчено, навред кърпено“, пише сладкодумният разказвач. Все едно преди един век Йовков е виждал кръпка до кръпка и дупка до дупка по днешните български пътища, кръпка до кръпка и дупка до дупка в днешния Закон за движение по пътищата. Дори и когато с триста зора построим нов път, той пак не става за пускане - мантинелите са хлабави, няма маркировка, отводняването не работи, всичко е „гола вода“ (с ударения на двете о-та), както казват шопите. За тези особености на българските пътища, закони и абсурди разговаряме с инж. Богдан Милчев. Преди повече от 10 години той беше шеф на КАТ-София, но мина от нашата страна на барикадата - при обикновените пътуващи из България, а неговият Институт за пътна безопасност боде като трън държавните задници.

- Институтът за пътна безопасност се обяви категорично против отварянето на отсечката Ботевград-Мездра. Тези 36 км бяха строени повече от 6 години, защо смятате, че пътят не е безопасен, инж. Милчев?
- Пътят не е готов за отваряне и пускането му е резултат от политическо решение. Това решение крие политически рискове за тези, които са го взели, но и съвсем реален риск от инциденти за всички участници в движението. Ден преди пускането - в сряда, това, което констатирахме с колегите от нашия екип - одитор от България и международен одитор, са сериозни дефицити по пътна безопасност. Ние сме ги документирали в становището, което изпратихме до премиера, регионалния министър, председателя на Агенция „Пътна инфраструктура (АПИ). С няколко думи - пътят е изключително опасен по време на дъжд. Отводняването не е решено, има изключително много земна маса, която при дъжд слиза на платното. Да, ограничението на скоростта е 50 км/ч, не би трябвало водата или земната маса да бъдат толкова голям проблем, но аз съм скептичен, че може по този път да се контролира движението да бъде с 50 км/ч. Говорим за един нов, черен, широк асфалт, няма насрещно движение, всичко предразполага да караш със 150 км/ч. Няма кой да следи скоростта в цялата отсечка. И тогава, когато стане катастрофа, пак ще бъде: „Ами, те шофьорите са виновни, защото карат с превишена скорост!“

- Ако не бъркам, по-миналата година построени вече части от пътя Мездра-Ботевград бяха отворени и ограничението навсякъде беше 50 км/ч. Всички караха със 100 км/ч и отгоре. Опитвах се да не вдигам повече от 60-70 км/ч и ТИР-ове, и пътнически автобуси от всички страни ме задминаваха и щяха да ме изядат с парцалите - свирене, светене с фарове, викане: „Натисни го тоя педал, бе?“ Ако пак е така, не им ща новата отсечка, продължавам да карам през селата Литаково, Рашково, Радотина...
- Да, да, това ви казвам и аз - много малко хора ще спазват ограничението 50 км/ч, няма кой и как да контролира тази скорост, ще създадат огромни проблеми. Пускането вероятно е в резултат, че са сложили на везните кои маршрути са по-опасни - през Искърското дефиле, през Петрохан, или обходът през Плевенско и тогава са решили да го отворят, но пак казвам - това не е експертно, а политическо решение. Пътят не е готов за пускане, същото го казват и строителите, същото го казват хората, които срещнахме от Областното пътно управление и от „Пътна полиция“, които в сряда обикаляха из района. Това бяха опитни хора, които не си затварят очите. Вярно, юли е, няма много валежи, но на това не може да се разчита - есента ей сега ще дойде, а при дъждове има сериозен риск от катастрофи. Имаме нужда от този път, желаем да бъде отворен, но не е готов още.

- От Института разпространихте идеята да бъде създаден Централизиран компенсаторен фонд. Каква е неговата цел?
- Пътищата в България са в изключително лошо състояние, което е причината нашите автомобили да се трошат 10 пъти повече, отколкото ако се движат по европейски пътища. Когато си строшите автомобила, трябва да минете през съдебна процедура, или ако имате пълно „Каско“, някои от щетите могат да ви бъдат платени. Затова предлагаме този механизъм за директно компенсиране, като това ще минава изцяло през Гаранционния фонд. Целта е да се събират средства от стопаните на пътя, а това са АПИ и общините, плюс една неголяма добавка от всеки шофьор към задължителната застраховка „Гражданска отговорност“. Смятаме, че АПИ и общините така ще бъдат заинтересовани да поддържат пътищата по-добре.

- Преди години върху автомобила на мой приятел падна дърво на магистрала „Хемус“ при Горни Богров. Той и баща му не пострадаха, но беше счупено панорамното стъкло, смачкани бяха таванът, предният капак и т. н. Шест години съди АПИ и знаете ли какво реши окончателно съдът - агенцията да му плати само фактурите от автосервиза, но не и разходите по делото, които се оказаха по-големи. Ако имаше такъв фонд, какво щеше да се случи?
- Всеки ще ви каже, че съдебният път е и бавен, и скъп, и върху вас е тежестта на доказване. Тоест - гражданинът трябва да докаже не само наличието на щета, но и че конкретната дупка, или в случая падналото дърво, е единствената и непосредствената причина за щетите по автомобила му. Не е изключено и органите на МВР да откажат да съставят протокол при подобни „пътни“ злополуки, лишавайки пострадалия от ключово доказателство в съда. Системата е създадена така, че облагодетелства администрацията, а не гражданина. Казахме за доброволната застраховка „Каско“, при която застрахователят изплаща щетата, след което използва своите ресурси, за да съди стопанина на пътя. Но така се създава система на две скорости, която не е справедлива: тези, които могат да си позволят скъпата застраховка, получават защита, докато всички останали - водачи само със задължителна „Гражданска отговорност“, както и най-уязвимите участници в движението като пешеходци и велосипедисти - са оставени без реален механизъм за защита. Правото на обезщетение не може да зависи от финансовите възможности на пострадалия. Ако в случая с вашия приятел имаше такъв фонд, той щеше да има възможност да подаде стандартизирано електронно заявление, придружено със снимков материал и документи за щетите. Фондът ще извършва проверка в ясен срок - да речем най-много до 90 дни, след което ще му изплати обезщетение. Съдът ще остане крайна мярка за контрол, ако шофьорът не е съгласен с отказа или с размера на обезщетението - подава жалба и си търси правата. Но съдът в случая не е първа и единствена инстанция..

- Някой от управниците поинтересува ли се от идеята?
- Засега не. На тоя етап се правят, че ни няма, но когато му дойде времето, ще ни обърнат внимание. 

- Другата или по-другата седмица, на второ четене депутатите ще гледат над 100 поправки в Закона за движение по пътищата. Институтът участва ли в тяхното обсъждане в комисиите и работните групи?
- Съвсем целенасочено председателят на парламентарната транспортна комисия Кирил Добрев не покани Института и то е разбираемо. Ние имаме становище и сме им го изпратили, като считаме, че депутатите не би следвало да се занимават с този процес, не го познават, не познават пътната обстановка, още по-малко пътната безопасност и нейните различни аспекти. Би трябвало Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“ да изготви цялостна концепция, включително и със законодателни промени, която да бъде защитена както пред обществото, така и пред депутатите. Но говорим за цялостен проект от мерки. В момента имаме различни предложения от различни депутати, които импровизират - дали заради емоции, или за да лобират за частни интереси, имаме предложения от МВР, имаме и от транспортното министерство, и от регионалното и т. н. Един сбирщайн! Транспортната система, ако е един оркестър, тя трябва да свири в синхрон, в хармония, да има един диригент, вместо това в този сбирщайн всеки от оркестъра свири „Тумбалалайка“, както си иска. Нямаме музика, имаме пълна какофония. Освен това, когато с промени в закона гледаме да решаваме някакви организационни проблеми на някое министерство - на МВР ли, на транспортното ли, или на регионалното - това вече е изнасилване на правото.

- С тези поправки се въвежда засичането на средна скорост и се дава много голяма контролна функция на тол системата. Този ход ще успее ли?
- Много хубаво са го написали в проекта, а на практика не стоят така нещата. Обществената поръчка за софтуера, който трябва да свърже тол системата със системата на МВР, едва сега е пусната. Тепърва ще се подписва договор, тъй като и фирмата, която поддържаше софтуера на МВР е с изтекъл договор повече от година. Така че никой никъде не работи по софтуера, нищо че ви казват, че е приоритет на правителството да свърже информационните системи на всички контролни системи. Другото - тол системата не е панацея, тя ще засича средна скорост в отсечки от по 5-6 км на 80 места, почти всички те не са с концентрация на ПТП. Никакви инциденти няма да намалеят, защото то и сега там ги няма и е без значение шофьорите с каква скорост карат. Вярно е, че отначало хората ще се стреснат, ще внимават, докато се ориентират къде какво се засича. После от измерването на средната скорост няма да има никакъв ефект.

- Трябва да видим и конкретните текстове, които ще запишат в закона, защото нали си спомняме преди години как заради една запетайка съдът 5 години отменяше електронните фишове...
- Да, да, юристите веднага ще го кажат, още с обжалването на първия електронен фиш за превишена средна скорост.

- А как гледате на факта, че АПИ дава още 18,5 млн. лв. за система от камери, която дублира сега действащите камери на тол системата?
- Агенцията харчи изключително нецелесъобразно нашите пари. Освен тази поръчка за паралелна система от камери, те пускат постоянно обществени поръчки за целенасочени инспекции за пътна безопасност, за багери, които да косят тревата по банкетите, все за неща, от които не че нямаме нужда, но, да речем, че не са от първа необходимост. Парите отиват за тях, а не за важни и смислени дейности и проекти. Тол системата и сега има достатъчно камери, но когато те нямат поддръжка, спират да работят и вместо да платят за поддръжка, поръчват нови. Просто там се правят обществени поръчки в частен интерес, не в обществен.

- С поправките на закона се дава право на общините да глобяват по снимки от камерите. Знам, че от Института бяхте против, променихте ли мнението си?
- Не сме и запомнете ми думата - това право на общините да налагат глобите и да прибират по-голямата част от парите, ще предизвика много проблеми. Предполагам, че този процес ще се изврати, ще се стигне до обществено недоволство, ще има много протести. Това е все едно прокуратурата да започне да се издържа от глобите на престъпниците - колкото повече глобени престъпници, толкова по-високи заплати на прокурорите. Нали се сещате, че тогава всеки ще го обвиняват в престъпление, за да му вземат парите.

- Другата седмица кабинетът ще въведе строги мерки за контрол по пътищата, които да ни помогнат да пътуваме по-спокойно през юли и август. Какви точно мерки очаквате?
- Празни приказки на правителството. Вече минаха няколко месеца от ултиматума на премиера Желязков, който даде един месец срок, за да видим промяна, такава промяна няма. Същите хора, със същите методи и действия ни управляват. Българите много повече се вълнуват от цените и от въвеждането на еврото, отколкото от катастрофите и това е нормално. Нужна е много сериозна структурна и кадрова промяна в цялата ни транспортна система, която е недофинансирана, а на всичкото отгоре се харчат грешни пари.

Имам за вас и новина - от Института за пътна безопасност ще внесем иск в съда за обявяване за нищожен договора на МВР за доставката на БМВ-тата. Може и да ни го отхвърлят, но поне ще имаме възможност да обявим своите аргументи, че тези автомобили бяха купени без никакво основание със средства, отпуснати от Фонда за пътна безопасност. В нашия анализ ние доказваме, че тези БМВ-та по никакъв начин не допринасят за пътната безопасност.

Нашият гост
Инж. Богдан Милчев е роден през 1971 г. в София. Завършил е Минно-геоложкия институт. Работи в МВР от 1995 до 2014 г. в структурите на Пътна и Охранителна полиция. От 2011 до 2013 г. ръководи отдел „Пътна полиция“ в СДВР, наричан още КАТ-София. През 2018 г. защитава докторска дисертация на тема „Система за управление на рисковете от пътнотранспортни произшествия“. В края на 2017 г. участва в учредяването на Института за пътна безопасност, а от 2019 г. е председател на Управителния съвет на тази неправителствена организация.