Труд
Автор:
Цветан Гемишев
Вече гласувахме успешно вот на недоверие на правителството в сферата на пътната безопасност
14 неправителствени организации от експерти, подкрепени от Николай Попов - бащата на загиналата 12-годишна Сияна, изпратиха писмо до премиера Росен Желязков, в което настояват за оставката на Малина Крумова - шефка на Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“. Една от тези организации е Институтът за пътна безопасност, по чиято инициатива след катастрофата в Своге през 2018 г. бе създадена агенцията. И без да питате изкуствения интелект, можете да си спомните, че тогава настоящият премиер Росен Желязков стана министър на транспорта и би трябвало много добре знае защо е създадена агенцията и какво трябва да върши. По този въпрос, но и по „модерния“ въпрос за засичането на средна скорост с тол камерите, разговаряме с шефа на Института инж. Богдан Милчев.
- Институтът за пътна безопасност е сред 14-те организации, подписали искането до премиера Росен Желязков за оставката на Малина Крумова - шефка на Държавната агенция „Безопасност на движението по пътищата“. Подкрепя ви и бащата на 12-годишната Сияна. Знам, че не ви е за първи път да искате тази оставка, но какъв е поводът сега, инж. Милчев?
- Тези дни много се говори за вот на недоверие на правителството. И ето, че с тази наша декларация виждаме един своеобразен, успешен вот на недоверие към институцията в правителството, която отговаря за пътната безопасност в България. Защото държавната агенция представлява нашето правителство и в международен, и във вътрешен план в сферата на пътната безопасност. Тази оставка беше поискана преди 2 месеца, премиерът лично е запознат с искането и мотивите ни, но остава глух за проблемите на българското обществото и за това, че всички мерки до този момент, свързани не само със законодателството, а и извънредните мерки, предприети през април след катастрофата с 12-годишната Сияна, не дават резултат. Дори напротив. Питате ме за повода, а той е, че загиналите но пътищата не намаляват, а се увеличават. От началото на септември те вече са с 20 процента повече от миналата година. Или в числа - 18 загинали от 1 до 15 септември 2024 г., 22-ма загинали за същия период на тази година. Въпреки въвеждането на засичане на средна скорост, въпреки наказателната репресия, въпреки влизането в сила на увеличените глоби. Това, което наблюдаваме като тенденция е, че през юли и август също няма подобрение на пътната безопасност - така ни показва статистиката, която води МВР. Провалите са на държавната агенция, а оттам и на правителството, което пряко я ръководи и са в няколко направления - законодателството, контролът по пътищата, взаимодействието между отделните министерства, обучението на водачите...
- Да, но статистиката на МВР показва и по-малко тежки катастрофи, както и с 8 до 10 загинали по-малко спрямо същия период на 2024 г.
- С вас 5 пъти, ако не и повече сме говорили, че статистиката на МВР е изключително опорочена от 2-3 години заради вътрешните правила, приети от министъра на вътрешните работи за манипулация върху данните. Министрите се сменят, но за всеки от тях е изгодно на базата на тези вътрешни правила от статистиката се изваждат загинали, при които причината за смъртта не е самата катастрофа, а е здравословна - примерно инфаркт или инсулт. И ето - минути преди нашия разговор бях направил справка, че за 2024 година в София поради причина инфаркт е изваден само един случай. Говорим за най-големия град в България с най-натоварено движение и с един и половина до 2 милиона жители от населението. А за останалата част от страната в същата година от статистиката на МВР за тежките катастрофи са извадени 47 случая - значи излиза, че е много нездравословно да се живее извън София. Всеки сам може да види за каква манипулация става въпрос. Ние от данните на МВР не можем да си извадим реална представа какво се случва по пътищата
- Но също и поне 5 пъти сме говорили, че тази статистиката трябва да се вземе от МВР, да не я прави полицията, а да се даде да я прави друга институция - защо да не е и тази Държавна агенция?
- Държавната агенция може да прави не само ежедневната статистиката вместо МВР, тя може да прави абсолютно всичко, проблемът е в сегашното ръководство, което шеста година не върши основните си задачи. Все още ние нямаме оценка на риска от пътно-транпортни произшествия, която да покаже накъде да се харчат парите. Все още АПИ отказва да публикува заданията за ремонти, което е условие за корупция. Защото ни е може да виждаме, че пътят изглежда прекрасно, но ако имаме заданието и то е публично, ясно ще видим печалбата на фирмата, която го е изградила или ремонтирала, и дали случайно 50 процента, тоест - половината платени пари, са останали като печалба за фирмата.
- От 7 септември влезе в сила засичането на средна скорост с тол камерите на 11 отсечки по пътищата в страната и започнаха да снимат по около 4-5 хиляди нарушители на ден. За 10 дни сигурно ще станат 40-50 хиляди. Усети ли се промяна на обстановката по пътищата?
- Никаква, а виждаме, че продължават управляващите да представят средната скорост и използването на тол камерите като основен инструмент на държавата за борба с пътно транспортния травматизъм. А това е един от най-големите балони, които някога са се надували в България. Първо защото се оказва, че над 40 процента от всички снимани с превишена средна скорост са шофьори на автомобили с чужда регистрация, които въобще не знаят, че има засичане на средна скорост в България и които никога и няма да разберат. Защото си заминават през КПП-то и никога няма да бъдат санкционирани. До този момент никой нищо не ги пита на границата и така вероятно ще бъде и занапред. Голяма част от нарушителите на средната скорост са товарни автомобили с турска регистрация, а има негласно споразумение между България и Турция българските шофьори да не бъдат глобявани там, а турските - у нас. Това споразумение и постигнато благодарение на транспортните лобита в българския парламент и в правителството. Две от най-големите транспортни фирми в България оперират на турския пазар и те имат влияние, което позволява на турските ТИР-ове да карат по този безобразен начин, по който всички ги виждаме по нашите пътища.
- От вашия институт съобщихте за един случай с три турски ТИР-а, карали със скорост над 100-120 км/ч от Враца до София. Само софийската полиция се задейства по сигналите на тел. 112 да ги провери, написа им предупредителни протоколи, демек: „Не правете повече така!“ и ги пусна да си ходят. Защото беше събота вечер на 6 септември, когато служителите на бившата ДАИ празнуват Съединението - може да са на заря, или на банкет. Нещо друго случи ли се?
- Нищо. Турските шофьори бяха предупредени, не бяха глобени. Те са си отишли, никой не ги търси и почти е сигурно, че няма да ги потърси. В много случаи турските шофьори, които често пътуват през България, знаят много добре, че никой от години не ги контролира, зантя, че няма да ги глобяват и карат демонстративно, вършат нарушения. Но вторият много важен проблем със средната скорост е, че някои от тези 11, може би вече са 14 отсечки, са извън магистралите и при тях скоростният режим се променя многократно с различни знаци. Там категорично абсолютно всички глоби ще паднат в съда. Този балон за средната скорост, който българското правителство надува, ще бъде спукан, когато съдът бъде залян от дела, а във вашия вестник и във всички медии започнете да съобщавате съдебните решения и местата, на които глобите падат. Нещо подобно се случи през 2011 г., когато за първи път въведохме снимането с камери на КАТ за превишаване на скорост и изпращането на електронните фишове, а се оказа, че в закона има грешка, заради която те падат в съда. Минаха години, докато законодателството се адаптира и глобите да остават и след обжалване. И балонът „средна скорост“, който управниците надуват, ще се спука и ще ги опръска.
- И все пак, не е ли по-добре, че има камери и че специално тол-камерите, които мерят средната скорост, се съобщава и се знае къде са! Така един съвестен шофьор в тези участъци ще може да спре да настъпва газта и да превишава скоростта?
- Тол камерите са сложени не да засичат скорости, а за да се събират тол такси. И използването им за контрол допринася мързеливият контрол, който имаме по българските пътища, да става още и още по-мързелив. В КАТ са налични три пъти повече камери, отколкото патрули с пътни полицаи. Само за Перник ще кажа, че излизат 3 екипа за контрол, а имат 11 камери за скорост. Купуват се камери, с които няма кой да работи, или се дават камери на други служби, различни от КАТ - на Охранителна полиция, на Жандармерия, скоро ще започнат да дават камери за скорост и на Икономическа полиция. Но в крайна сметка - заснетите нарушения се увеличават всяка година, наложените глоби - също, но загиналите си остават на едно и също ниво от 10 години насам. И тези данни означават, че фокусът е сбъркан. Единственият ефект от тези камери е да се събират повече пари и с тях да купуват повече автомобили и мотори, отколкото са полицаите, които да ги карат. Необходимо е да спре този мързелив контрол, който катаджиите осъществяват - да включат камерата и да паркират патрулната кола зад храста, където да се скрият и да спят спокойно, незабавно да бъде прекратен. Милион и половина електронни фишове са издадени само миналата година. За последните 10 години са издадени най-малко 7-8 милиона. Ако ние досега не сме могли да повлияем на шофьорите с електронните фишове за превишена скорост, ние и с 2 и с 3 милиона годишно няма да можем да им повлияем. Не това е пътният контрол. И ако тези мързеливи катаджии продължават да си стоят в храстите и това не го вижда един вътрешен министър или едни транспортен министър, който отговаря за автомобилната администрация, ако неговите заместници или съветници, ако подчинените му началници не му го докладват, това трябва да го направи една държавна агенция, защото вече го е видяло цялото общество. В този смисъл не ние като 14 обществени организации, заедно с бащата на Сияна, гласуваме нашия вот на недоверие и показваме червен картон на правителството по темата за пътната безопасност, това го прави обществото.
- Споменахте, че има проблем и с обучението на водачите. Какъв?
- След измененията на Закона за движение по пътищата, които бяха обнародвани в „Държавен вестник“ на 5 август и влязоха в сила от 7 септември, методиката на обучение на младите водачи не е променена. И мисля, че това не е малък проблем. Значи, направиха се над 100 промени в закона, има съвсем нови текстове и правила, а ние до днешна дата продължаваме курсистите да ги обучаваме и да ги изпитваме по старите правила, защото и изпитните въпроси си остават същите, както досега. Това означава, че тези мащабни промени в закона не са заложени и няма да се знаят от новите водачи. Новите шофьори, които са на изпит днес, докато ние с вас си разговаряме, държат изпит по стария закони утре ще излязат на пътя. И тук - като във всичко казано по-горе, виждаме каква е ролята ролята на Държавната агенция и какви са нашите основания да искаме оставката на нейния ръководител Малина Крумова. И дори премиерът Желязков да не отстрани Крумова, нашият вот на недоверие вече е успешен.
- Хубаво, да речем, че Крумова бъде махната, вие от тези 14 организации имате ли някакво виждане каво трябва д се направи с агенцията, как тя да започне да работи, трябва ли да ù се дадат някакви нови функции?
- Държавната агенция не се нуждае от никакви нови функции. Тя и сега има цялата власт, за да се превърне в лидер на пътната безопасност. Тя е пряко подчинена на премиера - в случая Росен Желязков, и от негово име и за негова сметка може да извърши всички реформи в пътната безопасност. Трябва да се реформират институциите, отговорни за пътната безопасност. Трябва твърда ръка, която да ги разтресе тези институции. И не да ми обясняват 6 години, че нямат правомощия, държавната агенция има всички правомощия и власт, каквито има и българският премиер. Дотук говорим какво трябва, но какво ще стане, не е работа на нашите организации, а на българското правителство. То носи отговорност за пътната безопасност, а това, което демонстрира до момента е управленска немощ.
Инж. Богдан Милчев е роден през 1971 г. в София. Завършил е Минно-геоложкия институт. Работи в МВР от 1995 до 2014 г. в структурите на Пътна и Охранителна полиция. От 2011 до 2013 г. ръководи отдел “Пътна полиция” в СДВР, наричан още КАТ-София. През 2018 г. защитава докторска дисертация на тема “Система за управление на рисковете от пътнотранспортни произшествия”. В края на 2017 г. По негова инициатива се учредява Института за пътна безопасност, а от 2019 г. той е председател на Управителния съвет на тази неправителствена организация.
