Инж. Богдан Милчев, шеф на Института за пътна безопасност, пред "Труд news": 40 на сто от катастрофите със загинали са заради лоши пътища

АПИ трябва да създаде звено, което да обработва сигналите, да открива и оценява пътищата с най-висок риск

Кресливи жени и "телевизионни експерти" заблуждават обществото с небивалици, държавата е оставила на тях пътната безопасност

Дете на 12 години загина в автомобил, ударен от ТИР, поднесъл по мокрия път между плевенските села Радомирци и Телиш. Заради смъртта на шестокласничката Сияна регионалният министър Иван Иванов отстрани всички шефове на Областното пътно управление и нареди на АПИ да извърши пълна проверка на пътя Луковит-Плевен, да въведе и допълнителни ограничения на скоростта. За поредната трагедия и за поредните мерки срещу тежките катастрофи разговаряме с инж. Богдан Милчев, шеф на Института за пътна безопасност.

- Дете на 12 години загина на път, за който едва ли не всички са знаели, че е опасен. Ама или са били заети с други по-опасни пътища, или са забравили за този, но вече със сигурност са се сетили и вземат мерки. Една и съща трагична история се повтаря, така ли е инж. Милчев?
- От дълги години, когато станат тежки произшествия, държавните институции опитват да преобърнат проблема във всякакви посоки, само не към това, че те не си вършат работата, доставяйки транспортна услуга. Връщам ви в 2018 г. при катастрофата с 20 загинали в автобуса в Своге, когато всички видяхме много ясно, че пътната система е опасна, но нищо не последва. В края на 2021 г. стана катастрофата с 45 загинали с автобуса от Северна Македония на магистрала "Струма" и оттогава вече никой не говори за пътищата, а че проблемът е в шофьорите, защото те пият, вземат наркотици и ни убиват. Данни на нашия Институт показват, че годишно в 40 на сто от катастрофите със загинали причината е в лошия път. И да - шофьорът е допуснал грешка, но условията на пътя са го довели до тази грешка. От над 480 загинали за 2024 г. само един единствен случай имаме заради алкохол и още един заради дрога. А около 190 души за загубили живота си заради опасни пътища. И сега, когато всички скърбим за 12-годишната Сияна, надявам се, че виждаме състоянието на отсечката от Луковит до Плевен, където загина детето. Това е път, който има изключително много дефицити - обратни завои, неравности, липса на маркировка, липса на обезопасителни системи... Целият път е компрометиран. Давани са десетки сигнали до Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) за проблеми, свързани точно с този път, може би и точно с този конкретен участък между селата Радомирци и Телиш. Оттам минават камиони по направлението София-Русе, пращани са сигнали от транспортни фирми, от граждани, давали сме и ние от Института, разбирам, че е имало и от полицията в Плевен. Затова използвам случая да информирам не само вашите читатели, а и самия регионален министър Иван Иванов, че големият проблем на АПИ е, че агенцията получава такъв огромен брой сигнали за нередности по републиканската пътна мрежа, че не е в състояние да реагира на нито един. Когато ти на ден получаваш повече от 30-40 сигнала, как да се ориентираш към кой участък да се насочиш, за да го обезопасиш. Пари няма, за да се решат дори 1 процент от всички сигнали. Какво да се направи? Ние от Института отдавна настояваме АПИ да създаде звено, което да обработва тези сигнали, да ги приоретизира на база оценка на риска  и на тази база да се насочва финансовият ресурс, за да може да се обезопасяват местата с висок риск. Досега, ако ние имахме такава методология, тази отсечка, на която стана катастрофата със Сияна, щеше отдавна да е светнала в червено и от АПИ да се реагирали. Освен това настояваме тази информация да е публична. Това е толкова лесен подход, дори не трябва да се увеличава щатът на АПИ, за да се формира такова звено, там има цяла дирекция "Пътна безопасност". Ако работят с такъв подход и в тази насока, тогава няма да говорим за оставки, а ще говорим, че има държавна политика и сме съгласни с нея, защото не можем да обезопасим всички райони, а само там, където са най-опасни. И когато стане катастрофа на друго място, което не било оценявано като проблемно, можем да го приемем като случайно събитие и да не търсим отговорност в пътна агенция. Защото няма държава или пътна агенция в никоя страна по света, която да разполага с ресурс да оправи всички проблемни точки по пътищата. Включително и в Швеция, и в Швейцария има дефицит на ресурси.

- Може ли вместо да издават декрет, че ограничават скоростта между селата Радомирци и Телиш, да сложат две или пет стационарни камери, ама не само кутии, а истински. От Български извор до Микре също 5 и оттам - до Севлиево или до Велико Търново още 5. И после КАТ всяко година да ни съобщава не колко нарушители са заснели и глобили, а че в тези участъци, където има контрол на скоростта, не е загинал нито един човек?
- Говорите за подход, какъвто има в целия Европейски съюз. В много страни на камерите им казват "животоспасители", а не "касички", както в България...

- Да, питам какво иска нашата пътна полиция, когато слага камерите - да печели пари от глоби, или да няма убити на тези места, където са монтирани? Защото там участъкът е опасен, шофьорите знаят от сайтове и социални мрежи в интернет, виждат и чуват в навигацията, че има камери, затова намаляват, карат по-бавно, няма катастрофи, няма пострадали.
- Въпросът е правилен, но... Има едно Голямо но -  не винаги скоростта е проблем №1. В конкретния случай с малката Сияна основната причина са дефицитите на пътя. Ако отидем сега да ги изследваме, те ще са десетки и сам ще се убедите, че много от тях са такива, които си остават опасни, без значение каква е скоростта на движение там.

- Тол таксите вече са увеличени с 10 на сто от 1 април, а от 1 май годишните винетки от 87 ще станат 97 лева, колкото бяха и преди 2 години. Второ увеличение на тол таксите е планирано за 1 септември. Транспортни фирми обявиха протестна готовност, вие от Института подкрепяте ли ги?
- Нашата организация не е против увеличение на тол таксите и винетките, а е против начина, по който се прави, без да се реформира тол системата. А иначе за протестната готовност на транспортните фирми, мога да кажа известна народна фраза: "Късно е, либе, за китка!". Досега винаги протестите са били преди да влезе в сила някакво увеличение на тол таксите и превозвачите са успявали да го спрат. Справка - 2020 година, сериозен отпор срещу правителството на Бойко Борисов и отстъпки от негова страна. Следващите протести бяха през 2022 г., когато регионален министър беше Гроздан Караджов, но тогава не успяха да постигнат исканията си, а само намалиха малко обхвата на тол системата. Сега - 2025 година, ние виждаме, че транспортните фирми са наясно, че няма как да се мине без увеличаване на тол таксите. България има три пъти по-малки цени в сравнение с близките на нас държави като Румъния, Сърбия, Гърция, Унгария и Австрия. Няма как поскъпването да бъде спряно като процес.

- Смятате ли, че при сегашните преговори регионалният министър Иван Иванов ще отстъпи, примерно - за да няма протести, да не се вдигат втори път тол таксите през есента?
- Засега моят коментар за действията на министър Иванов е положителен. За два месеца той направи две неща, което всички другите министри, които се изредиха за 5 години, не можаха да направят. Той отпуши строежа на магистрала "Хемус" и толкова бързо и безпроблемно увеличи тол таксите с 10 на сто, те вече са в сила от 1 април, а винетките - от 1 май. Как го постигна, за мен е необяснимо, но като магьосник за 2 месеца взе и осъществи две изключително трудни решения, в които всички останали министри се препъваха. Разбира се, от Института продължаваме да следим всяко негово действие, както сме правили през всички години, когато сме критикували кого ли не в АПИ, МРРБ, МВР, Министерство на транспорта... Надявам се да не ни се сърдят, но нашата цел е да сме коректив и да работим за една по-безопасна пътна инфраструктура.

- 890 милиона лева са приходите от винетки и тол такси за 2024 г. - тези пари много ли са, малко ли са, как се харчат?
- Сумата не е голяма, парите на АПИ не достигат. Освен, че искаме да се поддържа пътната мрежа, искаме да се строят магистрали, говорим за хубави алтернативни маршрути и т.н. Парите за всичко това са малко, но за да се харчат ефективно, трябва МРРБ да създаде механизми за извънсистемен контрол на поддръжката на пътната мрежа, да има по-голяма публичност на дейностите по поддръжка, те да бъдат известни на самите потребители, на гражданите - те да могат да контролират този процес. Например - ако ние знаем, че фирмата Х има договор да коси трева на едикой си километър от даден път и когато минем оттам и видим, че тревата не е окосена, ще можем да подадем сигнал. От АПИ не трябва да платят на фирмата Х, или ако има някаква корупционна схема и се плати, а фирмата Х не е косила тревата, това веднага ще бъде разкрито. Единственият начин да бъде контролиран този процес - харченето на парите за пътища, е да има публичност, за да можем като граждани и граждански организации да следим да не изтичат суми в нечий джоб, защото корупцията, за съжаление,  продължава да я има в АПИ.

- От няколко дни ваши и колеги и колежки говорят по всички медии все едно, че от утре ще се взема шофьорската книжка за нарушения в други страни на ЕС, на 17-годишните ще се разреши да шофират, на 18-годишни да карат ТИР-ове и автобуси... А почти всички пропускат да споменат, че тези идеи още не са приети окончателно и дори да бъдат приети тази година в ЕС, има срок да станат част от нашето законодателство от още 4-5 години. Е, да - може нашият парламент да ги въведе и по-рано, но цялата тази информация в момента едва ли вълнува учениците в пети и шести клас, които през 2030 г. ще са на 17 и 18 години... С други думи - облъчват ни с новини от бъдещето.
- Пътната безопасност в България в момента е обсебена от кресливи жени и от няколко "телевизионни експерти", които - точната дума е - бръщолевят небивалици, заблуждават обществото и създават излишна паника. Това е така, защото държавните институции са абдикирали от процеса на лидиране на транспортната система. Държавната агенция "Безопасност на движението по пътищата" не участва нито в публичния дебат, нито в просвещението на обществото как и накъде ще развиваме транспортната система. И това е далеч не само с "новините от бъдещето", които посочвате. Ако върнете архивите на сайтове и вестници с 3-4 години назад, ще видите как през месец-два-три се говори, че всеки момент в България тол камерите започват да засичат за средна скорост...

- Онзиден - на 2 април, по една телевизия отново излезе доцент от Националното тол управление, който каза, че 294 камери в страната са построени и готови за работа. Който кара с превишена средна скорост от София до Бургас по магистрала "Тракия" ще получава по 10 фиша с глоби, всеки момент започват да засичат...
- Ето този всеки момент със стартирането на средната скорост е винаги, когато дойде ново правителство. Три години повтарям, че това няма да стане и сега пак повтарям, че няма стане. Плашим хората и шофьорите, като говорим некомпетентни неща. И когато шофьорите разберат, че по телевизията се говорят глупости, дори утре, като им се каже нещо вярно, те не му обръщат внимание. Докато не си признаят държавните органи, че е изключително трудно да се валидират данните от тези тол камери и да им извадят съответните сертификати, че засичат вярно, оставаме с едното празно говорене. За справка Франция - една от страните, която първа въведе може би от най-големите системи за засичане на средна скорост, а вече започнаха да изключват части от системата. Там се смята, че на места тя вече е постигнала своя ефект и не е необходимо да се изразходват още и още средства за изключително скъпата поддръжка на софтуера, за обработката на записаната информация, скъпо им струва честото валидиране на камерите, които дават отклонения и грешки. Много е сложно и много невъзможно да работят. И у нас са пускани камери за средна скорост експериментално, включително ако си спомняте преди 10-ина година на магистрала "Люлин"...

- Да те бяха английски, на входа и на изхода на един от тунелите...
- Точна така, бяха купени и станаха собственост на МВР. После се оказа, че се изискват много усилия и средства такава система да се сертифицира, да се поддържа, да се надгражда, да се добавят нови и нови участъци, нов и нов софтуер. Много, много усилия, а никаква далавера. Затова всички се отказаха.

Нашият гост

Инж. Богдан Милчев е роден през 1971 г. в София. Завършил е Минно-геоложкия институт. Работи в МВР от 1995 до 2014 г. в структурите на Пътна и Охранителна полиция. От 2011 до 2013 г. ръководи отдел “Пътна полиция” в СДВР, наричан още КАТ-София. През 2018 г. защитава докторска дисертация на тема “Система за управление на рисковете от пътнотранспортни произшествия”. В края на 2017 г. участва в учредяването на Института за пътна безопасност, а от 2019 г. е председател на Управителния съвет на тази неправителствена организация.