Politico: ЕС се готви да конфискува танкери на руския сенчест флот в Балтийско море

Лидерите на страните от ЕС с излаз на Балтийско море разработват операция за залавяне на кораби, които според тях може да принадлежат на „сенчестия флот“ на Русия, пише Politico. Финландските власти конфискуваха кораба „Eagle S“ през декември при операция с всички оръжия, подозирайки, че е саботирал подводна енергийна връзка, свързваща Естония с Финландия. Задържането на кораба, който превозваше 100 000 барела петрол от Санкт Петербург, беше галваничен момент и изглеждаше като нов фронт в тайната война между Русия и Запада.

Според двама дипломати от Европейския съюз и двама правителствени служители, пожелали анонимност, сега европейските държави водят задкулисни разговори за широкомащабно задържане на танкери на Москва, които изнасят петрол в Балтийско море. В момента те изготвят и ново законодателство, което да придаде правна тежест на тези усилия.

Разглежданите предложения включват използването на международното право за конфискуване на кораби по причини, свързани с околната среда или пиратството, заявиха служителите, на които бе предоставена анонимност, за да обсъдят частните разговори. Ако това не се случи, страните биха могли да действат самостоятелно, като съвместно наложат нови национални закони, за да конфискуват повече кораби, намиращи се по-далеч в морето.

„Близо 50 % от санкционираната търговия с руски нефт по море преминава през Финския залив“, заяви външният министър на Естония Маргус Цакна. „Има заплахи за околната среда, има атаки, които сме имали срещу нашата подводна инфраструктура“.

„Сега въпросът е какво можем да направим с тези кораби?“, каза той пред Politico. „Не можем да блокираме цялото море, но можем да контролираме повече. Има много възможности“.

Разговорите илюстрират нарастващото разочарование на Европа от факта, че Русия продължава да транспортира своя петрол и да избягва западните санкции, като разчита на все по-нарастващ „сенчест флот“ - застаряващи кораби с неясна собственост и неизвестна застраховка. По този начин Москва успява да запази ключова линия на живот за военните си усилия в Украйна, като се има предвид, че петролът и газът генерират около половината от приходите на Кремъл.

И всичко това се случва точно под носа на Европа, в нейните собствени водни пътища.

Въпреки това новите планове няма да бъдат лесно претворени в действие. Според експерти и морски юристи трудностите включват правни ответни мерки от страна на Русия, големи финансови разходи и тежка логистика. Освен това ще се наложи да се ориентираме в лабиринта на световното законодателство в областта на корабоплаването.

През 2022 г. ЕС нареди забрана на целия внос на руски петрол и наложи ценови таван заедно с Г-7 на международните продажби на суров петрол на Москва, надявайки се да свие приходите на Кремъл след нахлуването му в Украйна.

Но Русия скоро намери начини да заобиколи тези мерки. Сенчестият флот на Москва, който често разчита на съмнителни застрахователи, за да избегне ограничението на цените на петрола, днес представлява до 17% от всички петролни танкери в света.

В резултат на това „флотът в сянка вече транспортира над 80 процента от целия руски суров петрол“, казва Исаак Леви, ръководител на проекта „Русия - Европа“ в мозъчния тръст „Център за изследвания в областта на енергетиката и чистия въздух“.

Балтийско море е критичната артерия за тази незаконна търговия, твърди той. Плавателните съдове обикновено се зареждат с руски петрол в пристанища като Уст Луга край Санкт Петербург, след което си проправят път през Финския залив и през Балтийско море до Световния океан през Северно море.

Миналата година от балтийските пристанища са отплавали 348 кораба на сенчестия флот, които съставляват 40% от общия обем на продажбите на петрол в Русия, казва Леви - цифра, която се равнява на една трета от годишния бюджет за отбрана на Москва. 

„Без да атакуват сенчестия флот, западните съюзници дават възможност на основния източник на доходи на Русия“, каза той, който „генерира невероятно високи и нарастващи военни разходи за войната в Украйна“.

Според Кристиан Бюгер, професор по морска сигурност в Университета в Копенхаген, те може би дават възможност и за саботаж - както показва „Ийгъл С“. От 2022 г. насам многобройни търговски кораби извън флота в сянка са отговорни за поне четири подобни инцидента в Балтийско море.

„Това, което се случва в момента, е ... ескалация“, каза той. „Просто ще станем свидетели на повече атаки срещу критичната инфраструктура, както по море, така и на сушата“.

Нарастващите инциденти генерират импулс за преследване на танкерите, плаващи безнаказано през европейските води - и то не само със санкции, които се оказаха твърде пропускливи.

„Свидетели сме на факта, че има някои пътища за бягство“ в западните санкции срещу Русия, заяви пред POLITICO министърът на енергетиката на Литва Жигимантас Вайчунас. „Ето защо контрамерките срещу сенчестия флот наистина биха помогнали за постигането на резултати, които не сме в състояние да постигнем чрез режима на санкции.“

Освен постъпващите предложения на ЕС за включване на 74 танкера от сенчестия флот в черния списък, скандинавските и балтийските страни отделно обсъждат как могат законно да започнат да конфискуват повече кораби, свързани с Русия, според официалните лица и дипломатите.

Първо, властите биха могли да конфискуват плавателни съдове, които рискуват да навредят на местната околна среда, например чрез петролни разливи. Като се има предвид, че повечето от тези танкери са на поне 15 години и са склонни към дефекти, такива инциденти са обезпокоителна възможност и вероятно вече са се случили.

На второ място, казват служителите, властите биха могли да използват законите за пиратството, за да конфискуват кораби, които застрашават критична подводна инфраструктура, както правят от края на 2023 г., като многобройни плавателни съдове повреждат жизненоважни енергийни и интернет кабели. 

И накрая, ако международното право се провали, държавите обсъждат и съвместно налагане на нови национални закони, за да улеснят залавянето на кораби. Те биха могли да включват изискване танкерите в Балтийско море да използват предписан списък с надеждни застрахователи, казаха служителите, което ще позволи на страни като Естония и Финландия да задържат кораби, разчитащи на други, по-малко надеждни оператори.

Във всички случаи, добавиха служителите, страните ще поискат от ЕС да координира усилията.

Въпреки че „няма да е възможно“ да се спре всеки танкер от сенчестия флот с мерките, един от правителствените служители заяви, че това „не е необходимо“.

Първоначално финландските власти конфискуват Eagle S на Коледа, като хеликоптер сваля специално подразделение на танкера, докато военноморските сили, бреговата охрана и полицията провеждат съвместна офанзива.

Но след като започнаха предварително разследване на санкционирания от ЕС товар на танкера, финландските власти прекратиха проверката, като установиха, че екипажът не е насочил кораба към финландски води умишлено.

Корабът все още се разследва за прекъсването на подводния енергиен кабел Estlink 2 от Естония до Финландия, след като е влачил котвата си 100 км по морското дъно. Сега обаче Хелзинки се сблъсква със съдебен отпор от страна на емиратския собственик на кораба - адвокатите твърдят, че той не е имал право да конфискува плавателния съд, тъй като инцидентът е станал извън териториалните води на Финландия.

Според Шон Прибил, партньор, специализиран в международното морско право в Holland & Knight, това е проблем, който няма да изчезне.

В рамките на териториалните води на дадена страна - определени съгласно правото на ООН като 12 морски мили от сушата - „е по-вероятно да има правомощия, които държавата да може да задържи този кораб“, казва той, включително по причини, свързани с околната среда и безопасността.

Отвъд тази граница правомощията са „много по-ограничени“, добави Прибил. Например, при ограничени обстоятелства държавите могат да действат отвъд границата, ако видят заплаха за природните ресурси в своите „изключителни икономически зони“.

В тези зони и в по-далечни международни води флагът на кораба - който показва къде е регистриран - определя коя държава има правна власт над плавателния съд; често тези държави са далеч. В такива места правото на свободно преминаване, залегнало в правото на ООН, също придобива правно предимство.

Във Финландския залив - тясното море, откъдето руските товарни кораби отплават в региона - търговските кораби запазват правото си на свободно преминаване съгласно договорите от епохата на Студената война. В същото време законите за пиратството обикновено се отнасят за кораби, които нападат други кораби, а не за подводни електрически кабели, добави Прибил.

Това прави налагането на национални закони за конфискуване на плавателни съдове „невероятно рисковано“ начинание, каза Исаак Хърст, главен адвокат в адвокатската кантора International Maritime Group. „Абсолютно сигурно ще бъде оспорено по международното право“, добави той, което може да струва на държавите „десетки милиони“.

Към това се добавят и разходите за поддържане на екипажа на борда на задържаните кораби, решаването на свързаните с това имиграционни въпроси и „ответните удари от страна на държавата на флага“, каза той. „От политическа гледна точка това е просто гореща каша.“

Държавите са добре запознати с тези проблеми. „Крайбрежните държави трябва да спазват принципа на свободното корабоплаване в съответствие с международното право“, признава високопоставен служител на латвийското разузнаване, на когото е предоставена анонимност, за да говори извън официалните канали за комуникация.

„Работим с партньорите си, за да намерим баланс между тази свобода и правото на крайбрежните държави да защитават подводните си кабели“, каза служителят. Те добавиха, че инспектирането на повече кораби ще изисква подкрепата на НАТО предвид необходимите ресурси.

По-нататъшни конфискации също така крият риск от „ескалация“ в отношенията с Русия, каза професор Бюгер, включително Москва да изпрати военноморските си сили да действат като конвой за петролни танкери. Широкомащабните операции за завземане на кораби също ще струват „милиони“, добави той.

Въпреки това официалните лица продължават напред, като трите балтийски държави открито обсъждат правни мерки, които могат да предприемат заедно и в партньорство с Брюксел.

„Използването на вече съществуващи [международни] конвенции ... е трудно“, каза Цахкна, естонският министър. „Имаме достатъчно възможности да действаме по-решително ... и ще го направим на ниво ЕС.“

Според Бюгер блокът би могъл също така да предостави на всички държави „прозрачен, публично достъпен стандарт“ за това как да се тълкува международното право, което би подобрило легитимността на усилията за сезиране на танкери.

Изявлението „би могло да бъде една от първите стъпки“, които блокът предприема за справяне с проблема, съгласи се Вайчюнас, министър на енергетиката на Литва.

В същото време Вилнюс започва да полага и национални усилия. Според министъра на отбраната Довиле Шакалене, Литва разглежда нови закони, които ще дадат на властите повече правомощия да конфискуват кораби, които пускат котвите си, дори и да се намират точно отвъд териториалните води на страната в нейната „изключителна икономическа зона“.